LEXIQUE DE L'AVIATION - Lettre V

VACHE :
Rien à voir avec l'animal du même nom.
Pendant la guerre de 14 - 18, nom de l'avion de VÉDRINES. Il s'en servait pour accomplir des missions spéciales derrière les lignes allemandes (renseignements, transport d'agents, etc ...). Il se posait dans la nature et en redécollait.
Actuellement, se poser aux vaches, faire une vache, c'est atterrir en dehors d'un aérodrome officiel. Réglementairement, cela s'appelle un atterrissage en campagne, consécutif à une panne ... d'altitude pour un planeur, de moteur pour un avion.

VALVE :
Système qui permet l'ouverture du carter à un moment bien déterminé (quand le piston remonte) afin de permettre l'entrée des gaz combustibles frais dans le carter.
La valve peut être rotative à l'avant (trou et lumières percés dans le vilebrequin), à l'arrière et contre le fond du carter, ou à anche vibrante, c'est-à-dire fonctionnant par dépression (la dépression interne du carter provoquant l'ouverture d'une soupape constituée par une lame d'acier plaquée contre une lumière).

VARIATEUR : Bidule électro-mécanique ou électronique permettant de faire varier à distance la vitesse de rotation d'un moteur électrique.

VARIATION :
La variation du compas est la somme de la déclinaison et de la déviation.

VARIOMÈTRE :
L'euphorie ou le désespoir du vélivole. Instrument de bord qui indique la vitesse verticale de l'appareil. En montée ou en descente. Le demi-cercle supérieur gradué de 0 à + 10 indique les vitesses de montée (gain d'altitude) en mètres par seconde. Le demi-cercle inférieur gradué de 0 à - 10 indique le taux de chute. Quand l'aiguille indique 0, c'est qu'on est dans une ascendance dont le taux de montée est égal au taux de chute du planeur, en atmosphère neutre.
Principe :


Une capacité (petite bouteille thermos) communique avec l'air libre par un capillaire et est reliée à un manomètre mesurant aussi la pression interne de la capacité et la pression extérieure. Manomètre à capsule anéroïde, comme l'altimètre et le BADIN.
Quand le planeur monte, la pression extérieure diminue instantanément. La pression de la capacité aussi, mais avec un certain retard dû au tube capillaire. Ce retard dure tout le temps de la montée. Le manomètre va donc indiquer une différence de pression dans un sens. Quand le planeur se stabilise, les deux pressions s'équilibrent et l'aiguille revient au 0. Si le planeur descend, c'est l'air de la bouteille qui présente pendant toute la durée de la descente une pression inférieure à la pression extérieure. L'aiguille indique une différence de pression en sens contraire.
Bouteille thermos, parce que les différences de température auraient une action plus importante que les différences de pression !

V.C.C. :
Abréviation de,vol circulaire commandé.
Motomodélisme qui consiste à piloter manuellement des avions équipés d'une gouverne de profondeur (et de volets de courbure conjugués avec la profondeur) depuis le sol, par l'intermédiaire d'une poignée et de câbles. La trajectoire ne peut être qu'inscrite sur une demi-sphère ayant pour centre le pilote. Permet de reproduire toutes les figures de voltige que les avions réels effectuent autour de leur axe de tangage.
Le diamètre d'évolutions varie avec la puissance du moteur : moins de 12 mètres pour des moteurs de 1 à 1,5 cm3, de 12 à 17 mètres pour des moteurs de 2,5 cm3, de 17 à 22 mètres, et même 25, pour des moteurs jusqu'à 10 cm3.
Sur le plan du travail manuel, il ajoute aux notions acquises avec le planeur, le travail des métaux, la soudure, l'adaptation des moteurs à leur cellule, la confection des gouvernes, etc...
Par ailleurs, le pilotage constitue une excellente éducation des réflexes qui pourra être utile plus tard dans l'apprentissage du pilotage réel.
CATÉGORIES en V.C.C. :
- Vol circulaire d'acrobatie : Avions relativement légers à grande surface de voilure, étudiés pour la voltige.
- Team-racing : Avions très fins pour la course à plusieurs.
- Vitesse pure : Avions très petits et très puissants, qui volent uniquement à plat, atteignent de grandes vitesses, de 200 à plus de 300 km/h.
- Combat : s'apparente à l'acrobatie. Deux ou plusieurs appareils essaient de se couper mutuellement, avec l'hélice, un ruban de papier accroché à l'empennage.

VÉPÉDISTE :
Radiomodéliste qui pratique le vol de pente en planeur radiocommandé.

VÉLIVOLE :
Pilote de vol à voile, pilote de planeur.

VENT :
Une étude du vent demanderait tout un dossier.
Quelques principes :
Le vent est un déplacement de l'air des zones de hautes pressions (anticyclones) vers les zones de basse pression (cyclones), c'est-à-dire en gros des zones froides vers les zones chaudes. En réalité, les vents ne joignent pas les centres anticycloniques aux centres cycloniques, ils sont déviés par la rotation de la terre et tendent à souffler le long des isobares, suivant la loi de BUYS-BALLOT : "Un observateur, dos au vent, a les hautes pressions à sa droite, un peu en arrière et les basses pressions à sa gauche, un peu en avant".
Exemple: Le MISTRAL souffle quand existe un centre de haute pression dans le golfe de GASCOGNE et un centre de basse pression dans le golfe de GÊNES. Il souffle du Nord au Sud. Pendant que souffle le MISTRAL, souffle aussi en BRETAGNE le vent d'OUEST. En effet quand la situation précédente existe, un centre de basse pression se révèle aussi sur l'EUROPE du Nord.
Dans les deux cas, la loi de BUYS-BALLOT est vérifiée.

- Vitesse du vent : Elle n'est pas la même au sol qu'en altitude où souffle ce qu'on appelle le vent de gradient qui est libéré des obstacles du sol.
Tableau des vitesses du vent au sol et du vent de gradient :
Faibles : 7 à 15 km/h et 20 à 23 km/h
Modéré : 15 à 35 - et 35 à 60
Fort : 35 à 50 - et 60 à 90
Très fort : 50 à 75 - et 90 à 130
Violent : plus de 75 et plus de 130
De même, la direction du vent varie en altitude par rapport avec la direction du sol, le vent tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (dans l'hémisphère Nord).
Aux grandes altitudes, la vitesse du vent augmente considérablement, jusqu'à 700 km/h. Ce sont les jet-streams.

VENT RELATIF :
Notion totalement différente du vent tout court.
Le vent relatif est l'action de l'air sur tout corps en déplacement en son sein.
Soit un planeur modèle réduit en vol, sa vitesse est de 18 km/h. cette vitesse restera la même à l'intérieur de la masse d'air, même si cette masse d'air se déplace à 50 km/h. Ce qui signifie que, s'il vole dans le même sens, il parcourra, par rapport au sol, 68 km/h, et, s'il vole en sens contraire, il reculera par rapport au sol à 32 km/h. Mais les molécules d'air frapperont toujours le planeur par l'avant à 18 km/h. 18 km/h est la vitesse du vent relatif, totalement indépendante de la vitesse propre de la masse d'air, autrement dit du vent.
Par contre, si un mobile se déplace au sol, le vent relatif qu'il reçoit est égal à sa vitesse propre augmentée ou diminuée de celle de la masse d'air, suivant qu'il se déplace en sens contraire ou dans le même sens.
Ceci prouve que, pour un corps plongé dans une masse d'air sans aucune attache au sol, le vent relatif est toujours dans la direction de la trajectoire, et en sens contraire. Par contre, ce n'est pas le cas pour un corps se déplaçant sur le sol qui peut recevoir le vent relatif sur le côté ou par derrière! Ce dernier étant la résultante entre le vent causé par sa vitesse propre et celui causé par le déplacement de la masse d'air. Ceci est surtout sensible lors de l'atterrissage et du décollage.

VENTURI :
Tube formé de deux troncs de cône opposés par leur petite ouverture. Il est utilisé pour démontrer que l'augmentation de vitesse d'un fluide provoque la diminution de sa pression. Il est à la base de divers appareils notamment l'anémomètre pour les avions et les planeurs (indicateur de vitesse Badin, par rapport à l'air).

VERITAS :
Office international de renseignements aéronautiques et maritimes.
Possède le monopole des vérifications techniques obligatoires sur les navires et les aérodynes. Est d'une utilité incontestable pour la sécurité du personnel navigant et des passagers, mais est souvent devenu synonyme de tracasseries administratives.
C'est lui qui délivre les certificats de navigation, sans lesquels un avion ne peut voler, un navire ne peut naviguer. C'est lui qui procède aux visites périodiques et qui dispose des pleins pouvoirs pour refuser à un avion la "Situation V" (autorisation de voler). Il ne serait cependant pas, paraît-il, infaillible.
Certains prétendraient qu'il ne faut oublier de procéder à la visite prévol, même aussitôt après la visite VERITAS, ils avanceraient même que des appareils auraient reçu la "Situation V" alors que les commandes étaient inversées ou les écrous d'hélice non bloqués après une révision générale. Mais ce sont évidemment des mauvaises langues.
Par contre, il est absolument certain que les matériaux ou accessoires vérifiés par VERITAS, et il est obligatoire qu'ils le soient, coûtent trois ou quatre fois plus cher que les autres pour une qualité égale. VERITAS, en ce sens, est responsable du prix fort élevé de la construction aéronautique.

VILEBREQUIN :
Élément du moteur qui complète la transformation du mouvement alternatif du piston en mouvement circulaire commencé par la bielle.
Il porte à une extrémité l'axe d'hélice et à l'autre le plateau du vilebrequin.
Il peut être monté sur un ou deux roulements à bille (micro-moteurs).

VIRAGE :
Équilibre des forces dans le virage. Pour qu'un virage en planeur ou avion soit correct, il faut que toutes les forces auxquelles est soumis l'appareil soient en équilibre, c'est-à-dire soient égales et opposées.
Dans le virage, ces forces sont :
1° - La résultante aérodynamique R qui est perpendiculaire au plan des ailes R2.
2° - Le poids qui reste le même et est toujours dirigé selon la verticale.
3°- La force centrifuge qui se crée chaque fois qu'un mobile acquiert un mouvement circulaire. Cette force centrifuge est dirigée vers l'extérieur du virage, horizontalement.
Cette force centrifuge Fc est proportionnelle au carré de la vitesse, à la masse et inversement proportionnelle au rayon du virage.



La simple observation de la figure 1 nous montre que si le planeur vire dans ces conditions, la force centrifuge Fc va l'éjecter à l'extérieur du virage, car lui, ne peut s'appuyer sur rien, comme le peut une voiture par exemple qui peut virer, même sur un tournant non relevé.
Il faut donc créer une force qui va s'opposer à Fc et maintenir le planeur sur sa trajectoire de virage, c'est-à-dire une force CENTRIPÈTE.
Le seul moyen, c'est de donner de l'inclinaison au planeur dans le sens du virage : figure 2.


Dans ce cas, la résultante aérodynamique, qui est d'ailleurs sensiblement égale à la PORTANCE Fz, reste perpendiculaire au plan des ailes. Elle s'incline donc vers le centre du virage du même angle que les ailes.
De ce fait, elle n'est plus opposée au poids P qui, lui, reste immuablement le même, et immuablement vertical.
Il faut donc admettre que Fz se décompose en effet en deux forces composantes qui vont s'opposer l'une F2 à Fc, et l'autre F1 à P. Et c'est bien ce qui se passe en réalité.
Mais, si l'on veut que le planeur soit en équilibre, il faut que F1 équilibre exactement P. Or, en vol rectiligne, F était opposé à P. Maintenant, c'est F1 qui est plus petite que Fz, qui est opposée à P. Il faut donc que F1 = P et, dans ce cas, il faut que Fz dans la figure 2 soit plus grande que dans la figure 1. Ce qui revient à dire qu'en virage, un planeur, et un avion, doivent avoir une portance plus importante en virage qu'en vol rectiligne. Et ceci d'autant mieux que, la surface projetée des ailes étant plus faible, la portance diminue.
Comment augmenter la portance ? En augmentant, dans les limites possibles, l'angle d'incidence sans approcher l'angle de décrochage, et aussi en augmentant la vitesse, (régime du moteur). Pour un planeur, on peut augmenter la portance en braquant les volets de courbure vers le bas et, aussi, augmenter la vitesse en augmentant la pente.

Cette décomposition de la force Fz est une astuce pour expliquer la position d'équilibre. En réalité, ce qui se passe, c'est que, sous l'extrados des ailes, existent deux forces bien réelles : poids P et force centrifuge Fc. Et ce sont bien ces deux forces qui se composent pour donner Pz . Et c'est cette Pz qui est réellement ressentie par le pilote et les passagers et non Fc ni P, et ceci justement parce que l'équilibre du planeur est atteint et que Pz s'oppose exactement à Fz. Quand un appareil est en virage, les occupants ressentent très nettement la sensation d'écrasement sur leur siège qui correspond au remplacement du poids P par une force Pz, que nous appelons Poids apparent et qui est nettement supérieure au poids réel de l'appareil. Quand un appareil vire à 60° d'inclinaison, ce poids apparent est le double du poids réel (multiplication par 2 de l'accélération de la pesanteur g).
Il est bien évident que nous n'avons étudié ici que le virage correct. Si le virage est glissé (trop incliné), les passagers auront la sensation de tomber vers le centre du virage (la force centripète est trop grande), si le virage est dérapé, ils auront l'impression d'être projetés vers l'extérieur du virage (comme en voiture). Dans ce cas, la force centrifuge est trop grande.

ET EN MODÈLE RÉDUIT ? Quand on règle un planeur de vo libre en virage, il faut penser à compenser la perte de portance par une augmentation de l'angle d'incidence. Il faut donc augmenter le dièdre longitudinal, c'est-à-dire mettre une petite cale sous le bord de fuite du plan fixe. Ceci évidemment pour des virages à grand rayon.
Si l'on voulait faire virer le planeur à petit rayon, il s'inclinerait beaucoup et, à ce moment-là, le plan fixe se transformerait en gouvernail de direction et ferait "serrer" le virage encore plus. Ce régime de vol est évidemment à proscrire pour des planeurs de vol libre. D'ailleurs un planeur, réglé ainsi, se mettrait en virage serré, et peut-être engagé jusqu'au sol .

EN VOL CIRCULAIRE ? En vol circulaire, c'est la figure 1 qui illustre la situation. L'avion ne s'incline pas, il n'en a pas besoin, et ce serait même plutôt néfaste quand il évolue vent de côté. La force centrifuge s'exerce à plein et c'est heureux, car ses effets additionnés aux diverses dissymétries de l'appareil permettent la tension des câbles de commande, donc leur plein effet sur les gouvernes.
La force centrifuge est équilibrée par la force du pilote, au centre du cercle, transmise intégralement par les fils. Si le pilote lâchait la poignée de pilotage, Fc expédierait avec violence l'appareil dans la nature ou dans le grillage de protection.

LES ÉLÉMENTS DU VIRAGE : Ils sont essentiellement: l'inclinaison et la vitesse angulaire du virage, autrement dit la cadence, et il s'y ajoute la vitesse de vol.
Plus on veut "virer serré", plus il faudra incliner l'appareil. En d'autres termes, plus le rayon de virage est petit, plus la cadence est élevée, mais plus l'inclinaison est grande.
Par contre, si le virage est à grand rayon (cadence faible), l'inclinaison sera faible.
A faible inclinaison, le virage n'aura pas beaucoup d'incidence sur la vitesse. Mais, à grande inclinaison, nous avons vu que la portance diminue, quelquefois de moitié ou plus, et il faut compenser la perte de portance causée par la diminution de surface projetée par une augmentation de la vitesse.
Pour les avions très rapides (à réaction), les virages posent des problèmes. Un virage à petit rayon, c'est-à-dire le virage efficace qui n'oblige pas l'appareil à aller se retrouver en fin de manœuvre à CUGES-les-OLIVETTES (pour un changement de direction à 180° par exemple), oblige le pilote à adopter une inclinaison proche de la verticale. Et pour les avions supersoniques de poids élevé (Concorde par exemple), un virage de 360° restant confortable pour les passagers devra se faire sur un diamètre de plusieurs centaines de km.

VISITE PRÉVOL :
Série de vérifications auxquelles doit procéder le pilote avant de monter dans l'appareil. Celui qui l'oublie est un mauvais pilote, dangereux pour ses passagers. Doit devenir une seconde nature, comme les procédures avant la mise en route avant le décollage et d'une manière générale avant et pendant toutes les manœuvres aussi bien au sol qu'en vol.

VISUALISATION :
C'est la base de la méthode française de pilotage qui consiste à observer (à visualiser) la position de l'horizon et les déplacements de l'horizon afin d'en déduire l'assiette et les déplacements de l'avion.
Quand la ligne d'horizon disparaît sous le capot, c'est que l'appareil a diminué sa pente (s'est mis en cabré).
Quand au contraire, elle s'élève au-dessus du capot, il pique (augmente sa pente).
Le vol horizontal rectiligne est déterminé par une position précise et rigoureuse de l'horizon par rapport au capot, par la conservation d'une horizontabilité constante et par l'immobilité absolue des éléments du paysage à l'horizon : repères. Si l'horizon s'incline, c'est que le planeur s'incline dans l'autre sens, si le clocher du fond se met en mouvement vers la gauche, c'est qu'on vire à droite, etc....

VITESSE :
C'est ce qui, selon le capitaine FERBER fait fleurir la sustentation. Accessoirement, certains s'en servent pour se déplacer rapidement en avion ou autrement. Sur terre, quand on la perd, on s'arrête, en avion on se casse la g.... Les fameuses "pertes de vitesse" de l'époque héroïque de l'aviation étaient fatales, toujours, pour les pilotes. Actuellement, ce terme n'est plus utilisé et est remplacé par décrochage. Les conséquences sont identiques, d'ailleurs, quand cela se produit à basse altitude, pour le modèle réduit aussi bien que pour l'appareil grandeur. Perte de vitesse et décrochage sont d'ailleurs intimement liés, ligués même contre le pilote, ils résultent tous les deux de l'augmentation de l'angle d'attaque qui augmente considérablement la traînée donc diminue la vitesse, et diminue la portance donc élimine la sécurité.

Il existe en aviation plusieurs vitesses:
Vitesse sur trajectoire V, Vitesse verticale W (ou Vz), Vitesse horizontale U dont on ne se sert jamais, Vitesse propre Vp, Vitesse au sol Vs, Vitesse indiquée Vi.
Nous allons essayer de débrouiller tout ça.
Pour un planeur :
L'appareil est sur une trajectoire inclinée vers le bas par rapport à l'horizontale, dans une atmosphère calme, il descend, et la pesanteur est son seul moteur, son seul générateur de vitesse. Celui d'une voiture au point mort sur une descente, qui s'arrête quand elle arrive sur le plat.


Sa vitesse est matérialisée par le vecteur V placé sur la trajectoire qui fait avec l'horizontale H l'angle de plané . Il est certain que plus est grand, plus la projection de V sur l'horizontale U sera petite, et sur la verticale W, sera grande. Or U et W sont les composantes horizontale u et verticale w de la vitesse sur trajectoire V.
U est donc la vitesse horizontale et W la vitesse verticale de descente.
Mais l'angle est petit, l'angle de plané d'un planeur est toujours faible, sauf dans certains cas particuliers, de ce fait la différence entre V et u est faible. C'est pour cela que cette vitesse u, qu'il ne faut pas confondre avec la vitesse au sol Vs, est très peu utilisée. On admet que la vitesse sur trajectoire est la même que la vitesse horizontale.

Équation de la vitesse :
On a vu (forces aérodynamiques) que :


On en déduit que :


Or nous savons que la portance équilibre le poids, donc :


On se rend compte donc que (pour une altitude donnée, au niveau de la mer), la vitesse varie comme la racine carrée de P / S.
Or, P / S, le poids divisé par la surface donne la charge alaire.
Nous constatons donc que, plus la charge alaire est grande, plus la vitesse est grande, et que par conséquent plus la vitesse W (ou Vz) est grande.

Plus un planeur est lourd par rapport à sa surface, et plus il ira vite et plus il descendra vite.

Il ne faut pas cependant dramatiser et, sous prétexte d'alléger le planeur modèle réduit, sacrifier sa solidité. Ne pas oublier que la variation a lieu comme la racine carrée. Autrement dit, si un PHALÈNE de 150 g descend de 50 m en 50 secondes, pour qu'il descende en 25 secondes (à une vitesse double), il faudrait qu'il pèse 600 g (4 fois plus). Cependant il faut en tenir compte.
Les vitesses de plané et de descente varient peu, mais les vitesses ascensionnelles des ascendances sont souvent faibles aussi.
Un planeur un peu plus lourd et un peu plus rapide ne pourra les utiliser et son temps de vol risque d'être bien plus faible que sa petite augmentation de poids ne l'aurait laissé prévoir.

Portance et vitesse
En considérant la formule, nous avons dans la racine carrée, 1 / Cz, c'est-à-dire l'inverse de la portance. Cela signifie que plus la portance est forte, plus la vitesse est faible. Autrement dit, un planeur à profil porteur, aura une très grande portance, 1 / Cz sera petit et la vitesse sera petite aussi.

Si l'on remplace le profil du PHALÈNE plat à l'intrados par un profil creux, il aura plus de portance et moins de vitesse sur trajectoire et moins de vitesse de chute. Il volera plus longtemps (Attention, son réglage changera !).

Finesse et vitesse : La finesse (voyez ce mot) est égale à portance / traînée, mais aussi à distance parcourue / hauteur de largage.
Si l'on prend comme distance la distance parcourue en une seconde, et comme hauteur, la perte d'altitude en une seconde, nous avons :

Finesse = V / W

Cela signifie que, si la finesse augmente sans rien changer aux caractéristiques du planeur, par polissage des surfaces, par un travail de construction plus soigné, la vitesse sur trajectoire ne changera pas, le poids n'ayant pas changé, la portance non plus.
Si V ne change pas et si F augmente c'est donc W (ou Vz) qui diminuera.
1) Conséquence : le planeur qui possède la plus grande finesse a la plus faible vitesse de chute.
2) Conséquence : un modèle réduit très soigné, bien poncé, à l'entoilage sans plis, aux rabats bien collés et bien poncés chutera moins qu'un tacot informe, même à poids égal, et volera plus longtemps.

Et la vitesse ascensionnelle ?
Un planeur ne descend pas toujours. Il lui arrive, aussi, et heureusement, de monter. Or un planeur ne peut monter que si c'est l'air qui monte. Autrement dit s'il est dans une ascendance. Il y a donc deux vitesses verticales, deux Vz , la Vz négative (de descente ou de chute) et la Vz positive (ascensionnelle ou de montée).
Il est bien évident qu'un planeur ne perdra pas d'altitude si la masse d'air monte à la même vitesse où il descend. Et il montera si la Vz de la masse d'air est supérieure à la sienne propre.
Un planeur dont le variomètre indique 0 ne descend ni ne monte, mais il descend dans la masse d'air à la même vitesse de descente que la vitesse de montée de la masse d'air.
Un planeur dont la vitesse normale de chute est de 0,60 m/s est dans une ascendance de 3,60 m/s quand son vario marque + 3.

VITESSE PROPRE :
C'est la vitesse sur trajectoire donc par rapport à l'air, d'un avion : Vp.
Elle est indépendante de la vitesse et de la direction du vent.

VITESSE AU SOL :
C'est la vitesse par rapport au sol, donc affectée par le vent.
Si l'avion ou le planeur se déplace face au vent, la vitesse du vent se retranche de sa vitesse propre. S'il vole vent dans la queue, elle s'y ajoute. S'il vole vent de coté, il sera obligé, pour atteindre son but d'orienter son axe de roulis de telle sorte qu'il fasse avec la trajectoire désirée un angle convenable appelé dérive et qui permet à l'avion de suivre la trajectoire désirée.


Cet angle de dérive dépend de la direction et de la force du vent. Il oblige l'avion à voler en "crabe". Il est évident que la vitesse sol dans ce cas sera inférieure à la vitesse propre. Cette vitesse sol, ainsi que l'angle de dérive, se déterminent graphiquement par la méthode du triangle des vitesses qui relève de la NAVIGATION aérienne.
Rappel : Voir triangle des vitesses. Cette figure représente une autre façon de tracer ce triangle. A noter que quand le triangle AVP est isocèle, VP = AP : Vitesse propre et vitesse sol sont égales. Le vent n'a pas d'influence sur la vitesse sol, la seule qui nous intéresse sur le plan de la navigation.

VITESSE INDIQUÉE :
C'est la vitesse indiquée par l'indicateur de vitesse de l'avion ou du planeur : anémomètre, badin. Cette vitesse est la vitesse propre de l'appareil modifiée par l'erreur que commet l'appareil.
Nous ne pouvons aller plus loin sans entamer un cours de navigation qui nous amènerait trop loin.

VITESSE LIMITE :
C'est celle que l'on ne doit pas dépasser sans risquer d'atteindre la limite de la résistance de l'appareil.
Il existe une vitesse limite par temps calme, et une autre par temps agité (qui est inférieure à la première). Pour les planeurs, il existe aussi une vitesse limite de remorquage.

VITESSE DE DÉCROCHAGE :
Elle se confond avec la vitesse d'atterrissage. C'est celle où l'appareil n'a plus de portance et s'abat ! L'atterrissage est un décrochage à l'altitude 0. On l'appelle aussi vitesse minimum sur la trajectoire.

VITESSE DE MONTÉE :
C'est la vitesse indiquée recommandée pour obtenir la meilleure Vz pour le minimum de puissance.

VITESSE DE PRÉSENTATION :
Vitesse recommandée quand l'avion va se poser et est dans l'axe de la piste.

VITESSE D'ATTERRISSAGE :
C'est celle qu'il faut afficher au moment où les roues vont toucher le sol.
RAPPEL : Vitesse de décrochage et vitesse d'atterrissage sont théoriquement les mêmes, à la même altitude. La vitesse minimum sur trajectoire doit cependant être légèrement supérieure.

Ces quatre dernières vitesses varient suivant la charge de l'appareil, suivant le poids spécifique de l'air, c'est-à-dire suivant l'altitude et la température. Ce n'est pas tellement simple !

VITESSE DE CHUTE MINIMUM :
Il en existe une pour les planeurs. C'est celle que recherche le pilote quand il est dans une ascendance et qu'il veut gagner le plus possible d'altitude.

VITESSE CRITIQUE :
C'est la vitesse de décrochage, c'est-à-dire la vitesse minimum au-dessous de laquelle la portance devient inférieure au poids.

VOIE :
En radio-commande, est synonyme de commande. Il y a une voie pour la profondeur, une pour les ailerons, une pour la direction, une pour les gaz, une pour le trim de profondeur, une pour les volets de courbure, une pour les freins sur roues, une pour la rentrée et la sortie du train, etc ...
Chaque voie a besoin de deux canaux, un pour une manœuvre (braquage positif de la profondeur, une autre pour la manœuvre inverse).
Par un artifice de mécanique, un seul canal peut servir pour une voie, mais ceci dans les ensembles élémentaires à un seul canal commandant la direction.
Les avions radio-commandés sont dits monogouvernes ou multigouvernes suivant le nombre de gouvernes commandées.

VOILURE :
Désigne les ailes d'un appareil.

VOL À VOILE :
Désigne improprement le VOL SANS MOTEUR, c'est -à-dire le vol sur planeurs. Dans l'esprit des vélivoles, ce terme désigne plus précisément le vol sans moteur sur la campagne, c'est-à-dire en utilisant les ascendances pour parcourir de grandes distances ou pour des vols de longue durée.

VOLANT :
Remplace le manche sur les gros avions, ou même sur les avions légers récents. L'inclinaison s'obtient en tournant le volant à droite ou à gauche, au lieu d'incliner le manche à droite ou à gauche. Pour la profondeur, c'est toujours d'avant en arrière, et inversement.

VOLETS :
Désigne les gouvernes d'ailes qui se braquent dans le même sens sur une aile et sur l'autre, alors que les ailerons se braquent en sens contraire. Ce sont des dispositifs hypersustentateurs (destinés à augmenter la portance).
- Volets de courbure :
Modifient le profil de l'aile en augmentant sa courbure. Ils se braquent vers le bas. Sont utilisés pour augmenter la portance alors que la vitesse est faible. Ils sont placés le long de l'envergure entre les ailerons et le fuselage. Ils sont quelquefois articulés en plusieurs éléments placés les uns à la suite des autres. Ils peuvent être à fente comme les ailerons.


Ils peuvent aussi dans certains cas se braquer vers le haut pour diminuer la portance. En V.C.C., ils sont couplés avec la profondeur, dont ils augmentent considérablement l'efficacité. Quand la profondeur s'abaisse et crée un moment piqueur, les volets se lèvent et créent un autre moment piqueur qui s'ajoute au premier.
- Volets d'intrados :
Volets de courbure qui n'affectent que l'intrados. Ils augmentent la portance, mais aussi la traînée en produisant des tourbillons de bord de fuite très importants. Jouent à la fois le rôle de volets de courbure et d'aérofreins.

VOLTIGE :
Manœuvres qui consistent à mettre un avion dans des positions inhabituelles et à le ramener ensuite en vol normal. Les profanes appellent la voltige, improprement, acrobatie. L'acrobatie ajoute à la voltige des manœuvres dangereuses qui relèvent davantage du cirque que du pilotage.

Par exemple, le vol sur le dos correct est une figure de voltige, le vol sur le dos à très faible altitude, voire en trempant la dérive dans l'eau (cela s'est fait) est de l'acrobatie.

Les principales figures de voltige sont : la boucle (looping), le vol dos, le renversement, le retournement, l'immelmann, le tonneau, le tonneau déclenché, la cloche, la vrille, la vrille inversée, la boucle inversée, etc ... etc ... et toutes les combinaisons de ces figures entr'elles.

La voltige fait partie de l'apprentissage du pilotage et est une garantie de sécurité pour le pilote. Elle aide ce dernier à se sortir facilement de situations involontaires qui seraient fatales à un pilote moins bien formé.

En aéromodélisme VCC et radiocommande, la voltige est une excellente école d'adresse et d'éducation des réflexes.

VOMIR (se vomir) :
Synonyme de se crasher (crashing). Atterrir dans de mauvaises conditions, train rentré, ou ailleurs que sur la piste ou un terrain de fortune convenable.
Quand c'est le pilote qui en parle, ce n'est pas grave. Quand c'est une tierce personne, cela peut être très grave.

VRILLAGE :
Mouvement de torsion d'une aile, fuselage (ou empennage).
Donne de la dissymétrie à l'appareil et peut l'empêcher de voler si elle est trop grande.
Se produit peu avant le séchage de l'entoilage d'une aile si celle-ci n'est pas sur cales et solidement maintenue. Le séchage d'une aile enduite demande 15 jours.
Le remède à un vrillage de l'aile consiste à la mouiller pour détendre l'entoilage et à la mettre sur cales. Si cela n'est pas suffisant, il faut réentoiler.

Pour un fuselage, s'il n'est pas possible de le dévriller, il faut ajouter un flettner ou décoller la dérive et la recoller en corrigeant le vrillage.

Vrillage volontaire :
En général, on donne du vrillage négatif et symétrique à une aile en soulevant le bord de fuite des nervures d'extrémité.


Cela a pour effet :
1° - de diminuer la portance au bord marginal donc de diminuer les tourbillons marginaux.
2° - de retarder le décrochage. Si le centre d'aile a une incidence de plus de 15°, les bords marginaux ont moins de 15°.
3° - de rendre une aile volante autostable, la partie vrillée jouant le rôle de stabilisateur.

VRILLE :
Voir autorotation.

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B
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