LEXIQUE DE L'AVIATION - Lettre C

CABANE D'AILE :
Dispositif permettant de surélever l'aile, afin de placer son centre de poussée le plus possible au-dessus du centre de gravité afin d'améliorer la stabilité.
Se réalise soit à l'aide de mâts et de haubans, soit en surélevant le fuselage lui-même à l'aplomb de l'aile.

CÂBLES :
En aviation grandeur, désigne les câbles de commandes. En vol circulaire aussi, mais alors qu'en aviation grandeur, ils sont à l'intérieur de l'avion, en V.C.C., ils sont à l'extérieur et relient la poignée du pilote à l'avion.
Ce mot désigne aussi le câble de treuillage et le câble de remorqué des planeurs réels, et le fil de treuillage des planeurs modèles réduits. Dans ce dernier cas, on utilise essentiellement du fil torsadé de nylon N° 4440 c'est-à-dire qui pèse 1 kg aux 4000 mètres.
Pour le V.C.C., on appelle souvent improprement câbles de la corde à piano 20, 30 centièmes de mm sur 15 à 25 m qui en tient lieu. Quand on veut un câble qui fasse de l'usage et qui présente toute sécurité, il faut du vrai câble, de 3 à 9 ou 12 brins suivant le poids de l'appareil et la puissance du moteur. Les meilleurs câbles sont les câbles étamés qui se vrillent beaucoup moins que les autres, parce que les brins sont légèrement soudés entr'eux.
En électronique, on utilise des câbles blindés pour alimenter les servos, afin d'éviter les interférences de la radiocommande.

CABRER :
Action de diminuer la pente afin de faire monter l'aérodyne.

CADENCE :
Vitesse angulaire du virage, c'est-à-dire nombre de degrés par seconde. Comme la vitesse de l'appareil est relativement constante, la vitesse angulaire est inversement proportionnelle au rayon de virage (quand ce rayon ne devient pas trop faible).

CADRE :
Synonyme de couple. Pièce du fuselage qui lui donne sa forme en section.

CAGE À POULE :
Nom donné par dérision aux premiers avions parce que, en raison de leur voilure biplane et de la multitude de mâts et de haubans dont ils étaient affligés, en raison aussi de la structure non entoilée de leur fuselage, ils ressemblaient à des cages à poules.
Nom donné par des profanes à des avions qui leur paraissent anciens et démodés.

CALAGE :
Position de l'aile ou des empennages par rapport à une ligne de référence choisie, généralement sur le fuselage. S'exprime en degrés d'angle. Pour un calage positif, le brod d'attaque est relevé par rapport au bord de fuite.

CALE :
Pièce qui donne à un élément sa position par rapport à une référence donnée. Elle (ou elles) se place généralement sous le bord d'attaque, ou sous le bord de fuite du plan fixe lors du réglage d'un planeur modèle réduit.
Pièce parallélépipédique utilisée pour le montage des éléments d'un appareil, par exemple pour réaliser le dièdre.

CALE A PONCER :
Pièce de bois de forme variable recouverte de papier abrasif. Elle peut être cylindrique ou en forme pour obtenir un profil donné. On l'appelle aussi "ponçoir".

CANAL :
terme qui n'a rien à voir avec l'anatomie, l'irrigation ou l'hydrographie. Une des modulations d'un ensemble radio émetteur récepteur qui commande une manoeuvre. Un servo-moteur reçoit les ordres par deux canaux, un pour une manœuvre, l'autre pour la manœuvre inverse.

CANARD :
Volatile qui a donné son nom à une espèce d'aérodynes qui semblent voler dans le mauvais sens. Le plan fixe est à l'avant, l'aile à l'arrière comme le moteur d'ailleurs.
Aux premiers temps de l'aviation, il existait autant d'avions-canards que d'avions tout court. Actuellement, on revient à cette formule aussi bien pour des avions supersoniques que pour des avions à hélice dont le dernier en date est un"avion de brousse" britannique, le LDA-01
Avantages : décroche difficilement, tolère de grandes différences de centrage, peut voler très lentement.

CANOPY :
Synonyme de verrière du poste de pilotage.

CANTILEVER :
Se dit d'une aile en porte-à-faux c'est-à-dire non soutenue par des mâts ou des haubans.

CAOUTCHOUC :
Sans lui le modèle réduit n'existerait pas.
Constitue le procédé d'assemblage le plus simple des divers éléments d'un modèle, aussi bien qu'un moteur très puissant quand on arrive à mettre la main sur de la bonne gomme.

CAP :
Angle formé entre l'axe longitudinal de l'avion et la direction de l'un des NORDS.
Cap vrai (CV) : angle formé par la direction du nord vrai (NV) avec l'axe du fuselage.
Cap magnétique (CM) : même définition mais avec le nord magnétique.
Cap compas : idem avec le nord compas.

CARAFE :
Panne de moteur.

CARBONE : Fibre très résistante, surtout en compression. Permet de fabriquer des longerons supérieurs très résistants.
Mais le carbone conduit le courant électrique et fait perdre la sensibilité de l'antenne de réception.

CARBURANTS :
Sont absolument nécessaires au fonctionnement d'un moteur.
Se divisent en deux catégories
- Carburants pour moteur à auto-allumage :
Composition : lubrifiant, éther éthylique, produits pétroliers (white-spirit, pétrole, fuel) et éventuellement additifs nitrés (nitrobenzène, nitrite ou nitrate d'isoamyle)
Composition du carburant pour moteur Racing-Sport (2,5 cm3) : Castrol 20 W 200 : 25%, Éther : 48%, White-spirit : 12%, Fuel domestique: 12%, Nitrobenzène. 3%.
Mais un mélange 2 parties d'huile, 4 parties d'éther, 1 partie de fuel 1 partie de white-spirit donne de bons résultats . Carburant valable pour le MICRON Météore 0,9.
- Carburants pour moteurs à glow-plug :
lubrifiant : huile de ricin obligatoire 30%, méthanol 70%.
additifs à déduire de la proportion du méthanol : nitrobenzène 3%.
Éventuellement, si possibilités, nitrométhane de 5 à 30% suivant les moteurs. Les moteurs MICRON tournent parfaitement sans nitrométhane.

CARÉNAGE :
Qui donne la forme d'une carène (de bateau). Revêtements métalliques, plastiques ou en bois qui donnent à certains éléments une forme fuselée présentant de meilleures qualités aérodynamiques (carénage de train).

CARLINGUE :
Voir fuselage

CARTER :
Élément d'un moteur qui relie tous les organes entr'eux. Il est fermé à l'arrière par le bouchon de carter, il comporte à l'avant le palier de vilebrequin et en haut le siège du cylindre. Il est en général en fonte d'aluminium.

CASSER (DU BOIS) :
Détruire un appareil en tout ou partie lors d'un accident à l'atterrissage. S'applique aussi bien à un appareil métallique.

CASSEROLE :
Synonyme de cône d'hélice en aviation grandeur.

CATAMARAN :
Se dit des flotteurs d'un hydravion placés côte à côte.

CATAPULTE :
Dispositif utilisé pour le lancement instantané d'avions ou d'hydravions, en général depuis un navire.

CELLULE :
c'est l'avion sans son G.M.P., groupe moto-propulseur. Ce qu'on appelle quelquefois le planeur.

CELLULOSIQUE :
Qui est à base de cellulose et plus précisément d'acétate ou de nitrate de cellulose (voir colles, enduits et peinture).

CÉMENTATION :
Traitement thermique et chimique qui consiste à transformer superficiellement de l'acier doux, ou même du fer en acier trempé. La pellicule superficielle très dure suffit a protéger la pièce contre une usure rapide.
Ce procédé consiste à inclure du carbone (0,8 % environ) dans la couche superficielle des pièces, sur quelques centièmes de millimètres, à tremper ensuite l'ensemble. La couche superficielle se transforme en acier trempé extrêmement dur, alors que le noyau reste tendre. Ainsi, les pièces ne cassent pas, ce qui serait le cas si on les taillait dans de l'acier dur trempé ensuite.
Matériel pour la cémentation :
- Une source de chaleur de 1000° environ. Le plus simple est d'aller chez le forgeron ou le serrurier et de lui demander l'autorisation d'utiliser sa forge. Un four a céramique ou à émaux convient très bien.
- Il faut ensuite de la poudre à cémenter que l'on trouve facilement chez les grands quincailliers ou fournisseurs d'outillage pour artisans. Chaque fabricant de poudre donne son mode d'emploi qui diffère légèrement d'une marque à l'autre. Mais le principe est le même : il consiste en deux ou trois bains de cément et en une trempe à l'eau froide et propre.
Méthode :
- Mettre la poudre à cémenter en tas dans un couvercle de boite à biscuits. Chauffer les pièces à 950° (rouge cerise si vous travaillez à la forge), puis rouler vos gabarits rougis dans la poudre à cémenter ou mieux les enfouir complètement. Laisser refroidir jusqu'à 300° c'est-à-dire jusqu'à ce qu'ils soient noirs. Secouez-les pour ôter l'excès de poudre, sans les gratter afin de ne pas enlever celle qui colle au métal.
- Chauffer a nouveau à 950°. Ce sera plus long, car la croûte de cément constitue un isolant thermique. Quand les pièces sont en température, toute trace de poudre a disparu.
- Procéder à un deuxième bain comme le précédent, mais ne pas attendre que les pièces soient refroidies. Quand elles sont au rouge sombre, recommencer la réchauffe à 950°. Pour plus de pénétration, vous pouvez procéder à un troisième bain, mais il n'est pas indispensable et un quatrième serait, lui, complètement inutile.
- Les pièces étant à 950°, les jeter dans l'eau froide. Si, à la sortie de l'eau, vos gabarits sont tordus, ne vous affolez pas, ce n'est rien que normal. Sur un morceau de bois dur tenu en bout et avec un maillet de bois, vous les redresserez facilement, le traitement n'étant, nous l'avons dit, que superficiel. Mais la trempe est très dure et vos gabarits seront inattaquables à la lime et au papier de verre si votre travail est exécuté correctement.

CENTRAGE :
Consiste à installer du lest à certains endroits prévus (notamment dans le nez) pour amener le centre de gravité à l'emplacement prévu par l'inventeur de l'appareil.

CENTRE DE GRAVITE (C.G.) :
Point d'application de la résultante des actions de la pesanteur.
Suspendus en un point situé au-dessus du centre de gravité, un modèle réduit et un modèle grandeur en état de vol doivent être horizontaux.

CENTRE DE POUSSÉE :
Point d'application de la résultante des forces aérodynamiques, s'exerçant sur les surfaces horizontales d'un aérodyne (ailes et empennage horizontal). Il doit se trouver sur la verticale passant par le C.G., et au-dessus de lui.

CENTRE DE POUSSÉE DES SURFACES LATÉRALES :
Point d'application de la résultante des forces aérodynamiques s'exerçant sur les surfaces verticales d'un aérodyne (fuselage, dérive, projection du dièdre sur le plan vertical du fuselage. Il doit se trouver en arrière du C.G.


SPIRALES N° 19 : Vu de gauche ou de droite, un planeur se présente de profil. Ce profil, cette silhouette, comprend le fuselage, la dérive, et l'aile qui, quand elle a un dièdre (indispensable sur un modèle réduit), a, elle aussi, une surface qui se projette sur un plan vertical. L'ensemble de ces surfaces s'appelle la surface latérale. Quand un planeur glisse ou dérape, le vent relatif s'applique sur l'ensemble de cette surface latérale et agit en conséquence. Où va-t-il s'appliquer? S'il s'applique au centre de gravité du planeur, il n'aura aucun effet, il ralentira simplement la glissade ou le dérapage. S'il s'applique en avant du centre de gravité, dans le cas d'un virage dérapé, va accentuer la cadence, c'est-à-dire diminuer le rayon de virage, donc accentuer encore plus le dérapage donc accentuer l'inclinaison. Le planeur va virer de plus en plus et s'incliner de plus en plus. Vous voyez où cela va nous conduire : au sol, très vite, l'aile inclinée touchant la première. Un SOLEIL !
Dans le cas d'un virage glissé, le vent relatif va s'exercer en sens opposé a la glissade, mais, comme il s'exerce en avant du C.G., il tendra à faire virer le planeur dans le sens opposé à l'inclinaison. Donc d'une part, le dièdre va redresser l'inclinaison et d'autre part la poussée du vent relatif sur la surface latérale va empêcher le planeur de virer du côté où il s'était incliné. Il semblerait donc que, dans le cas de la glissade, le centre de poussée sur les surfaces latérales, placé en avant du C.G., est bénéfique. Mais est-ce qu'un planeur glisse ? Non, car grâce à son dièdre, il se redresse aussitôt et ne glisse plus et n'a plus tendance à se mettre en virage. Donc il semble certain qu'un centre de poussée des surfaces latérales en avant du C.G. est plutôt néfaste.
Que va-t-il se passer s'il s'applique EN ARRIÈRE du C.G.? Si le planeur se met en virage, soit à gauche, soit à droite, il va automatiquement déraper, et ceci avant même que le dièdre ait obligé l'appareil à s'incliner. Par contre, le vent relatif s'appliquant en arrière du C.G. va contrer la tendance à virer, donc va redresser le planeur et le remettre en ligne droite. Action bénéfique donc.
CONCLUSION GÉNÉRALE :
1° Le dièdre empêche le planeur de s'incliner, donc lui donne de la stabilité latérale (stabilité autour de l'axe de roulis).
2° Le centre de poussée des surfaces latérales, placé en arrière du centre de gravité, empêche le planeur de virer, donc lui donne de la stabilité de route (stabilité autour de l'axe de lacet).
3° L'action de ces deux éléments conjugués donne au planeur une stabilité d'ensemble latéralement. Ils l'empêchent de s'incliner et de virer. Par contre, si on oblige le planeur à virer, leur action l'empêchera d'accentuer son virage et de se mettre dans ce que l'on appelle le virage engagé, virage dans lequel le planeur augmente sans cesse son inclinaison et sa cadence et qui se termine au sol, encore par un soleil !

CENTRIFUGE :
Force qui, dans un virage, tend à chasser l'appareil vers l'extérieur du virage. On la combat en inclinant l'appareil, ce qui crée une composante horizontale du poids qui doit être exactement opposée à la force centrifuge : c'est la force CENTRIPÈTE (voir virage).

CERCUEIL :
Ressemble à l'objet macabre du même nom. Nom sous lequel les aéromodélistes désignent la caisse dans laquelle ils rangent leurs appareils pour les transporter.

CERF-VOLANT :
Son invention serait due aux Chinois. Son ascension utilise le même principe que celui d'un planeur au treuil, mais avec moins de finesse. Il ne possède pas de stabilité propre lui permettant de voler après rupture de la corde de treuillage.
Le cerf-volant ascensionnel est un cerf-volant particulier.
Le cerf-volant a été utilisé pour emporter des charges et même de la photo aérienne. Baden-Powell, en 1895, fut le premier à se faire enlever par un cerf-volant (50 m d'altitude).

C.A.E.A. :
Certificat d'Aptitude à l'Enseignement Aéronautique. Examen organisé par le S.F.A. à l'intention du personnel enseignant.

C.I.A. :
Certificat d'Initiation à l'Aéronautique. Petit examen qui est préparé dans les sections aéromodélistes, à l'aide d'un ouvrage édité par le S.F.A., "Notions élémentaires d'aéronautique". Auteurs : MALDANT et SALOMON. Notions minima indispensables à tout élève aéromodéliste.

CHANDELLE :
Trajectoire d'un aérodyne qui monte verticalement.

CHANFREIN :
Surface obtenue en abattant l'angle d'une pièce de bois ou métallique, appelé aussi biseau.

CHAPE : Pièce permettant de relier un servo à la timonerie, et la timonerie à la gouverne correspondante.
Il existe des chapes à axe et d'autres à rotule. Les chapes métalliques sont plus solides que les chapes plastiques.

CHAPEAU :
Pièce qui en surmonte une autre. S'emploie surtout pour désigner une bande de bois collée sur le chant des nervures.

CHARGE :
Se dit du poids supporté par l'unité de surface portante. Charge au m2 (de surfaces d'ailes), en kg pour un appareil grandeur, au dm2 (de surface d'ailes ou de surface totale : aile + plan fixe), en grammes pour un modèle réduit. On l'appelle communément "charge alaire".
Avec une charge alaire faible, l'appareil se comportera mieux à basse vitesse, mais sera plus sensible aux conditions aérologiques.

CHARIOT :
Élément du fuselage qui permet la fixation de l'aile sur ce dernier à l'aide de bracelets de caoutchouc.

CHARIOT AÉRODYNAMIQUE :
Support sur lequel on fixe un aérodyne, le tout placé sur une plate-forme roulante, en général sur rails, pour étudier les forces aérodynamiques s'exerçant sur l'appareil.

CHARNIÈRES :
Jouent le même rôle en aviation et en modèle réduit que dans la vie courante. On a tout essayé pour faire des charnières, jusqu'aux solutions les plus saugrenues, pour finir par s'apercevoir que les meilleures étaient des ... charnières à quelques centimes que l'on trouve dans le commerce.

CHAROGNARD :
Équipier d'une patrouille qui occupe l'extrémité arrière de la formation.

CHAUSSETTES :
Argot aéronautique : housses de protection pour les ailes des planeurs ou les hélices.

CHECK-LIST :
Énumération mnémotechnique des différentes opérations à effectuer et des points à vérifier dans un certain ordre pour procéder à une action donnée : mise en route, décollage, atterrissage , approche, etc ...

CHEMINEMENT :
Méthode élémentaire de navigation à vue. On suit une route balisée au préalable par des repères ponctuels : ville, lac, croisée de voies, etc... ou linéaires : ligne de chemin de fer, autoroute, côte, ....
On peut aussi appliquer la méthode du cheminement avec les balises radio et cheminer de radiophare en radiophare.
Compte tenu de l'heure de départ et de la vitesse au sol de l'avion, les repères doivent apparaître à une heure déterminée à l'avance.

CHEVAL (DE BOIS) :
Lorsque, à l'atterrissage ou au décollage, une extrémité d'aile vient à toucher la piste sous l'effet du vent par exemple, l'appareil pivote alors autour de ce point, brutalement. Le cheval de bois peut se terminer en catastrophe, par un pylône ou un crash sur le dos.
Un trou dans la piste ou un frein bloqué peuvent aussi en être responsables.
Autres causes de cheval de bois : à l'atterrissage, mauvaise appréciation de la force du vent de côté et inexpérience. Au décollage, surprise causée par l'effet gyroscopique. Un cheval de bois peut être aussi provoqué volontairement dans le cas d'un atterrissage long ou d'une panne au décollage, afin d'éviter de sortir de la piste en avant.
C'est par ce procédé que les GRECS s'emparèrent de TROIE, provoquant un retournement complet de la situation.

CHUTE :
Comme son nom l'indique ...! Il vaut mieux ne pas s'y trouver, tout au moins jusqu'au sol.
Chute libre : pour les parachutistes, descente avant l'ouverture.
Taux de chute : vitesse verticale de descente. S'exprime en mètres/ seconde.
Le taux de chute se dit aussi Vz. Il fait partie d'une des nombreuses vitesses concernant un aérodyne (voir vitesse).

CIRCULARISTE :
Pilote de vol circulaire (argot).

CIRRUS :
Nuages laissant passer les rayons du soleil, situés à grandes altitudes et affectant des formes variées: traînées filiformes, duvet, plumes, petits galets. Leur texture est fibreuse et délicate, leur couleur blanche, leur éclat soyeux, du a la dispersion des cristaux de glace.

CLÉ D'AILE :
Système qui permet en même temps la fixation des ailes au fuselage et leur déboîtage au choc. La clé d'aile est fixée au fuselage. Elle s'emboîte dans la boite de clé qui est encastrée dans l'aile.

CLOISON PARE-FEU :
Cloison qui sépare le moteur du fuselage et qui retarde l'incendie du second si le premier prend feu.

CLOISON :
Séparation à l'intérieur d'un réservoir pour limiter les déplacements du liquide pendant les évolutions de l'appareil. Elle est percée de trous.

COCKPIT :
Partie en plexiglas ou en rhodoïd qui forme la verrière de l'habitacle.
Le cockpit désigne par extension tout ce qui se trouve sous la verrière, et notamment tout ce qui constitue le poste de pilotage et de navigation.

CODE O.A.C.I. :
Désigne le code international utilisé pour les transmissions radio-téléphoniques.
A = Alpha, B = Bravo, C = Charlie, D = Delta, E = Echo, F = Fox-trot, G = Golf, H = Hôtel, I = India, J = Juliette, K = Kilo, L = Lima, M = Mike, N = November, O = Oscar, P = Papa, Q = Quebec, R = Roméo, S = Sierra, T = Tango, U = Uniform, V = Victor, W = Whisky, X = X-ray, Y = Yankee, Z = Zoulou.

CODE Q :
N'a rien de pornographique, désigne une série de sigles très utiles en navigation aérienne (abréviation de mots anglais).
Exemple : Q.D.M. = Cap magnétique pour se diriger sur une station par vent nul.

COFFRAGE :
Plaque de balsa (ou autre matériau) obturant le vide qui existe entre les éléments d'une structure. Un fuselage entier peut être coffré, c'est-à-dire recouvert de balsa mince. Si le coffrage doit être entoilé à son tour (bord d'attaque coffré), il est bon de détremper le balsa avant la pose.

COLLE :
Produit destiné à assurer l'union de deux parties de façon durable.
Vendu en pots, en poudre, en tubes, et à l'heure pour les potaches. Peut se substituer à une union légale. Susceptible d'embarrasser un candidat aux examens.
On distingue :
- les colles vinyliques, blanches et épaisses, solubles à l'eau à l'état frais, utilisées pour le bois et les placages, et en dilution pour l'imprégnation et le durcissement du balsa, et le collage du papier.
- les colles cellulosiques transparentes vendues en tubes, à durcissement rapide. Utiles pour un montage rapide de structure, mais ne convenant pas à de grandes surfaces.
- les résines à durcisseur.
- les colles en poudre, dites de tapissier, servant au collage du papier fin, au bouchage des pores du ponghée, et en général à l'encollage de base des entoilages de modèles réduits. Qualité essentielle : très légère. Ne convient pas pour le bois.
- les colles "contact", d'un emploi difficile, réservées à certains placages (balsa sur expansé par exemple).
- les colles cyanoacrylates (Super-Glu), à prise très rapide. Mais elles sont cassantes.
- pour mémoire, la colle Certus de notre enfance, poudre à diluer qui puait fort et séchait quand elle voulait.

COMBINÉ :
Appareil présentant à la fois les caractéristiques de l'hélicoptère (pour le décollage), de l'avion et de l'autogyre (pour le vol horizontal).

COMMANDES :
Organes qui servent au pilote à manœuvrer les gouvernes . A ne pas confondre avec les gouvernes elles-mêmes, ni avec la timonerie ou organes de transmission du mouvement entre les commandes et les gouvernes.
- Pour la direction : le palonnier ou pédales.
- Pour la profondeur : le manche à balai d'avant en arrière.
- Pour l'inclinaison : le manche à balai à droite et à gauche.
Ce sont là les principales. Il existe des leviers pour sortir le train, les volets de courbure, pour manœuvrer les freins, les freins aérodynamiques. Il existe une manette des gaz, etc ... etc ...
En modèle réduit de vol circulaire, une seule commande, pour la profondeur, la poignée de pilotage qui actionne la gouverne de profondeur et les volets de courbure.
En modèle réduit radio-commandé, les organes de commande sont des servo-moteurs, un par gouverne.

COMPAS MAGNÉTIQUE :
C'est une boussole dont l'aiguille supporte un cadran en forme de sphère (en aviation). Cette sphère porte sur son équateur les graduations en degrés de 0 à 360°. L'ensemble est contenu dans une boîte étanche contenant un liquide. Face au pilote, une fenêtre portant un repère et dans laquelle on peut lire le cap. Quand l'avion vire, l'aiguille et le cadran restent immobiles. C'est l'avion qui tourne autour de l'axe de l'aiguille, et la fenêtre vient se placer devant le chiffre correspondant au nouveau cap de l'avion.
L'indication lue dans la fenêtre en regard de la ligne de foi qui matérialise l'axe s'appelle Cap compas.

COMPENSATEUR :
Flettner
fixe placé sur la dérive qui est chargé de compenser les effets de couple du moteur. Il est réglé pour le régime de croisière, ou le régime d'utilisation habituel (pour les motomodèles).
Ce compensateur ne joue plus lorsque l'on adopte un régime différent du moteur. A ce moment-là, le compensateur, c'est le pied du pilote qui appuie sur le palonnier pour infléchir la gouverne de direction dans le sens voulu. Moteur réduit : pression du pied à gauche pour éviter une action à virer vers la droite, plein gaz : pression au pied à droite pour éviter une action à virer vers la gauche.
Au décollage, cette pression du pied à droite combat en même temps le couple de renversement (l'avion tendant à virer du côté opposé au sens de rotation de l'hélice) et l'effet gyroscopique quand la queue de l'avion se soulève.

COMPENSATION (du compas) :
Opération très longue et délicate qui consiste à déplacer des aimants correcteurs sur le compas pour réduire la variation à des valeurs acceptables pour chaque cap. On établit une courbe propre à chaque compas qui donnera les corrections à effectuer en vol suivant les caps suivis.

COMPENSATION (des gouvernes) :
Dispositif qui diminue l'effort à exercer sur les commandes pour actionner les gouvernes. Un de ces dispositifs consiste à placer une partie de la surface mobile en avant de l'axe.
Une surface d'empennage entièrement compensée serait mobile autour d'un axe placé à 25 % de sa corde (à condition que son profil soit biconvexe symétrique).




COMPRESSIBILITÉ :
Ensemble des phénomènes qui se manifestent aux vitesses subsoniques à l'approche de Mach 0,8.

COMPRESSION (taux de compression) :
C'est le rapport entre le volume maximum de l'intérieur du cylindre, le piston étant au point mort bas, et son volume minimum, le piston étant au point mort haut. Le taux de compression s'exprime par un nombre sans indication d'unité comme tous les rapports. Exemple : taux de compression 12.

CONCEPTION :
Démarche de l'esprit aboutissant à la naissance sur le papier d'un prototype par exemple. La conception peut être gênée ou rendue impossible par des facteurs extérieurs tels que le bruit, les soucis matériels, etc.. C'est en ce sens que les trombones et les percepteurs font partie des anticonceptionnels, ou contraceptifs.

CÔNE (d'hélice) :
Carénage du moyeu de l'hélice pour diminuer la traînée.
Le verbe exprimant l'action d'enlever le cône ne peut s'écrire ici par respect du lecteur.

CONGÉ :
Accumulation de colle dans l'angle formé par deux pièces perpendiculaires assemblées. Ne remplace pas, sur le plan solidité, un collage soigneux des parties en contact. Dans certains cas, peut assurer l'étanchéité d'une cellule au carburant.
Est à l'origine de la mauvaise réputation des enseignants.

CONTRE-PLAQUÉ (C.T.P.) :
Matériau de bois constitué de plusieurs feuilles de bois déroulé ou tranché collées à contre-fil.
Minimum 3 feuilles pour une épaisseur totale minimum de 5/10 mm. On appelle ces feuilles des plis. Pour les grandes épaisseurs, on appelle le C.T.P. du Multiplex.
Le C.T.P. est le matériau type de l'aviation bois et toile. En modèle réduit, on l'utilise pour des pièces nécessitant une bonne résistance dans tous les sens : nervures d'emplanture, soutes à lest, etc...
CONTRE-PLAQUE BON AVIATION : contre-plaqué qui a été contrôlé par le bureau VERITAS, opération qui multiplie son prix par 3 environ.

CONVERTIBLE :
Appareil à ailes classiques où le groupe moto-propulseur sert à la fois au décollage vertical et au vol horizontal. En vol horizontal, la sustentation est assurée par les ailes et non par un rotor.

COORDONNÉES (d'un profil) :
Tableau qui porte les cotes exactes en abscisses et en ordonnées d'un profil déterminé pour une corde de 100 mm. Les positions des intersections de la ligne d'extrados et de la ligne d'intrados avec des verticales équidistantes perpendiculaires à la corde sont indiquées. Il suffit de transcrire ces données sur un papier millimétrique et de joindre les
points obtenus pour reconstituer le profil.
Si la corde est supérieure à 100 mm, il suffit de multiplier chaque cote par le rapport entre la corde vraie et 100 mm.



CORDE :
Segment joignant le bord d'attaque au bord de fuite d'un profil d'aile, ou tangente à l'intrados passant par le bord de fuite.
Son véritable nom est corde de référence.

CORDE A PIANO (C.A.P.) :
Fil d'acier à trempe douce utilisé dans les pianos, mais aussi en aviation. En modèle réduit, sert à fabriquer des crochets de treuillage, des trains d'atterrissage, des haubans, etc...
Dans certains cas, la C.A.P. doit être trempée après avoir été façonnée afin de conserver son élasticité : jambes de train notamment.

COQUE :
Fuselage d'un hydravion en forme de carène de navire qui assure la flottabilité de l'appareil.

CORRECTEUR ALTIMÉTRIQUE :
Dispositif installé sur le carburateur pour maintenir constante la richesse du mélange en altitude alors que la pression atmosphérique diminue.

CÔTES DE CHEVAL :
Saillies visibles sur un entoilage, correspondant aux nervures, et provenant du creusement de cet entoilage entr'elles. Elles sont très prononcées lorsque le matériau d'entoilage est poreux (ponghée) et laisse passer l'enduit de tension ; celui-ci forme alors un congé intérieur sur chaque face des nervures ; en se rétractant au séchage, ce congé tire sur l'entoilage et les côtes de cheval sont aussi apparentes que celles d'une jument étique.
Remède : éviter l'excès d'enduit à proximité des nervures, ou mieux, imperméabiliser l'entoilage à l'emplacement des nervures par un léger coup de pinceau avant d'enduire.

COUCHE LIMITE :
C'est l'ensemble des couches d'air au contact d'une surface qui ont une vitesse différente de l'ensemble de la masse d'air. Au contact immédiat, cette vitesse est égale à 0, elle augmente de plus en plus jusqu'à égaler la vitesse générale de l'écoulement. Le glissement de ces différentes couches l'une sur l'autre entraîne un frottement générateur de petits tourbillons, donc de turbulence. Cette couche est laminaire près du bord d'attaque, puis elle devient turbulente et les frottements (donc la traînée) augmentent. Le point où l'écoulement laminaire se transforme en écoulement turbulent est appelé point de transition. Il tend à se rapprocher du bord d'attaque au fur et à mesure que la vitesse augmente. D'où augmentation de la traînée.
Certains profils sont conçus de telle façon que ce point de transition est reculé vers l'arrière. On les appelle profils laminaires. Leur épaisseur maximum est à plus de 33 % de la corde de l'aile.

COUP DE TABAC :
Argot aéronautique : turbulence qui provoque de brusques changements dans la position des avions.

COUPE :
En dessin technique, désigne la représentation d'un objet supposé coupé suivant un plan défini. Les parties coupées sont hachurées, les parties situées en arrière du plan de coupe sont dessinées en trait fort.
Une section, par contre, donne une tranche de l'objet ; sur le dessin, on ne distingue que les parties coupées.
Si on fait une coupe d'un saucisson, on le coupe en deux. On voit la tranche (en hachures), et aussi la médaille qui pend au bout. Par contre, s'il s'agit d'une section, on a découpé une tranche du saucisson et on ne voit que la tranche, en hachures.
Récompense encombrante dans laquelle théoriquement le vainqueur boit un pot. Étant donné son volume (pour la boire) et sa surface (pour l'astiquer), on l'attribue à une équipe. En général, il faut la rendre au bout d'un an ; cependant, 3 victoires permettent de la garder.


COUPE D'HIVER (C.H.) :
Type d'appareil à moteur caoutchouc utilisé en concours.
Poids minimum : 100 g, maître-couple : 20 cm2, Poids maximum du moteur caoutchouc lubrifié 10 g.
Catégorie pleine d'embûches, mais passionnante, réunissant l'élite des modélistes. (ricanements dans l'assemblée).
Le maxi en C.H. est de 120 secondes.
Il s'agit aussi d'un concours organisé par le journal M.R.A. (Modèle Réduit d'Avion). Ce concours existe depuis très longtemps et a depuis plusieurs années une participation internationale. Malgré de nombreuses difficultés, il existe toujours.

COUPLE :
Synonyme de cadre.
En mécanique, ensemble de deux forces égales et de sens contraires agissant aux extrémités d'un bras de levier. Un couple engendre toujours une rotation.

COUPLE DE RENVERSEMENT :
Effet du moteur qui consiste à faire incliner l'avion dans le sens inverse de l'hélice.

COURBURE :
Voir ligne moyenne.

COURSE :
Distance que parcourt le piston dans le cylindre.

COURSE :
Sur un terrain, se fait derrière un bon planeur de vol libre.
C'est alors un cross (rarement motorisé) dans les épineux de la garrigue. Parmi les champions, on peut citer un certain LULU qui adore ça (Lucien CUVILLERS).

CRASH :
Mot anglais désignant le retour au sol dans de mauvaises conditions.
La bande de crash sur un aérodrome est une bande en terre parallèle à la piste en dur, où les avions ayant des ennuis de sortie du train se posent sur le ventre.
En français, on dit simplement se crasher ou se vomir.

CRASSE :
Très mauvaise visibilité, brume, brouillard.

CULASSE :
L'étymologie de ce mot est assez déplaisante.
Élément du moteur qui ferme le cylindre du côté opposé au carter. La culasse forme en général la chambre d'explosion et porte la bougie, la glow-plug ou la vis de compression. Dans les moteurs à auto-allumage, elle est séparée de la chambre d'explosion par le contre-piston. Elle porte en général des ailettes de refroidissement.

CUMULUS :
Nuages à développement vertical qui couronnent une ascendance thermique puissante. Quand ils se développent considérablement, ils s'appellent CUMULO-NIMBUS, atteignent des altitudes de plus de 10 000 m, couvrent de grandes surfaces et sont le siège d'ascendances et de rabattants extrêmement puissants, atteignant 20 à 30 m/s en positif ou en négatif. Ils ont permis des records d'altitude en vol à voile, mais aussi ont provoqué de nombreux accidents mortels.

Les cumulus portent divers noms suivant les conditions de leur formation, leur âge, etc ... Cumulus Congestus, Humilis, Undulatus, Pileus, Fractocumulus, etc...
Les vélivoles (et les aéromodélistes) n'en connaissent que deux sortes : les Cumulus Pompus (de pompe = ascendance) qui justifient les espoirs que l'on met en eux, à savoir être le siège d'une bonne ascendance, et les Cumulus Merdus qui ... sont très décevants. Bien souvent, il est difficile de distinguer les uns des autres.

Les Cumulus Undulatus sont appelés en langage vélivole les ''rouleaux". Ils matérialisent l'existence d'un phénomène ondulatoire, source d'ascendances puissantes, et indice en général d'un autre phénomène ondulatoire superposé au premier, mais à bien plus grande altitude. Ils sont le siège de mouvements turbulents très violents et ceux qui les traversent sont sérieusement secoués mais pas toujours roulés, car l'ascendance puissante de l'onde n'est pas très loin.

Les cumulus Congestus sont très ascendants. D'ailleurs, bien souvent, ils se transforment en Cumulo-nimbus.

En réalité, il existe deux catégories de Cumulus classés d'une manière moins catégorique et irrévérencieuse que par les vélivoles :
Les Cumulus thermiques (Pompus) qui en constituent la grande majorité, et cela quand on n'est pas sur un terrain de vol à voile ou de modèles réduits, et les Cumulus turbulents (merdus) qui, eux, sont toujours là quand on aurait besoin des premiers c'est-à-dire quand on se trouve en planeur, loin du terrain ou sur un terrain avec des modèles réduits.
Quand on passe en avion ou en planeur sous les ''thermiques", on est littéralement aspiré vers le haut. Quand on passe sous les "turbulents", on est tabassé à en mourir, ce sont les fracto-cumulus. Seulement, comme un Cumulus Congestus, quand il naît, ressemble à un fracto-cumulus, et qu'un Cumulus Congestus, quand il s'effondre, ressemble aussi à un fracto-cumulus ....

CUMULO-NIMBUS :
Ils constituent l'évolution des Cumulus Congestus puissants.
Leur épaisseur varie de 3.000 à 14.000 m suivant la latitude. En raison de leur altitude il se produit un phénomène de glaciation des gouttelettes d'eau qui provoque des brouillages, du bourgeonnement du nuage, des effilochures, des étalements à grande altitude.
Comme leurs noms sont folkloriques, c'est un plaisir que de les donner :
CUMULO-NIMBUS CALVUS (le chauve). Il est jeune et en pleine évolution. Peu de glaciation.


CUMULO-NIMBUS CAPILLATUS (chevelu) où la glaciation est plus avancée.


CUMULO-NIMBUS INCUS : Très capillatus et où la partie supérieure très étalée forme une enclume (incus) aux contours bien dessinés. C'est le nuage à catastrophe : pluie violente, foudre, grêle, etc ...


CUMULO-NIMBUS MAMMATUS (à mamelles) : Il présente des poches ou mamelles dues à des phénomènes de convection ou ondulatoires ...


Inutile d'écrire que, dans la pratique, toutes ces formes sont mélangées et qu'il est très difficile de leur donner un nom.

CURE-DENT :
Se dit des planeurs dont le fuselage a une très faible surface latérale, et qui est fin comme un cure-dent.

CYLINDRE :
Élément du moteur dans lequel se meut le piston. Il est le plus souvent composé d'une partie extérieure en alliage léger qui porte des ailettes de refroidissement et d'une chemise intérieure en acier trempé et rectifié.

CYLINDRÉE :
C'est le volume balayé par le piston dans le cylindre entre le point mort bas et le point mort haut. Elle s'exprime en centimètres cubes ou en cubics inches, et varie pour les micromoteurs entre 0,1 et 10 cm3, quelquefois plus.
En principe, la cylindrée maximum admise par les règlements aéromodélistes est de 10 cm3 .

 

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