CABANE D'AILE :
Dispositif permettant de surélever l'aile, afin de placer
son centre de poussée le plus possible au-dessus
du centre de gravité afin d'améliorer
la stabilité.
Se réalise soit à l'aide de mâts
et de haubans, soit en surélevant le fuselage
lui-même à l'aplomb de l'aile.
CÂBLES :
En aviation grandeur, désigne les câbles de commandes.
En vol circulaire aussi, mais alors qu'en aviation grandeur, ils sont à
l'intérieur de l'avion, en V.C.C., ils sont
à l'extérieur et relient la poignée du pilote à
l'avion.
Ce mot désigne aussi le câble de treuillage et le câble de
remorqué des planeurs réels, et le fil de treuillage des planeurs
modèles réduits. Dans ce dernier cas, on utilise essentiellement
du fil torsadé de nylon N° 4440 c'est-à-dire qui pèse
1 kg aux 4000 mètres.
Pour le V.C.C., on appelle souvent improprement câbles de la corde à
piano 20, 30 centièmes de mm sur 15 à 25 m qui en tient lieu.
Quand on veut un câble qui fasse de l'usage et qui présente toute
sécurité, il faut du vrai câble, de 3 à 9 ou 12 brins
suivant le poids de l'appareil et la puissance du moteur. Les meilleurs câbles
sont les câbles étamés qui se vrillent beaucoup moins que
les autres, parce que les brins sont légèrement soudés
entr'eux.
En électronique, on utilise des câbles blindés
pour alimenter les servos, afin d'éviter les interférences de
la radiocommande.
CABRER :
Action de diminuer la pente afin de faire monter l'aérodyne.
CADENCE :
Vitesse angulaire du virage, c'est-à-dire nombre de degrés
par seconde. Comme la vitesse de l'appareil est relativement constante, la vitesse
angulaire est inversement proportionnelle au rayon de virage (quand ce rayon
ne devient pas trop faible).
CADRE :
Synonyme de couple. Pièce du
fuselage qui lui donne sa forme en section.
CAGE À POULE :
Nom donné par dérision aux premiers avions parce que,
en raison de leur voilure biplane et de la multitude de mâts et de haubans
dont ils étaient affligés, en raison aussi de la structure non
entoilée de leur fuselage, ils ressemblaient à des cages à
poules.
Nom donné par des profanes à des avions qui leur paraissent anciens
et démodés.
CALAGE :
Position de l'aile ou des empennages par rapport à une ligne
de référence choisie, généralement sur le fuselage.
S'exprime en degrés d'angle. Pour un calage positif, le brod d'attaque
est relevé par rapport au bord de fuite.
CALE :
Pièce qui donne à un élément sa position
par rapport à une référence donnée. Elle (ou elles)
se place généralement sous le bord d'attaque,
ou sous le bord de fuite du plan fixe lors du réglage
d'un planeur modèle réduit.
Pièce parallélépipédique utilisée pour le
montage des éléments d'un appareil, par exemple pour réaliser
le dièdre.
CALE A PONCER :
Pièce de bois de forme variable recouverte de papier abrasif.
Elle peut être cylindrique ou en forme pour obtenir un profil donné.
On l'appelle aussi "ponçoir".
CANAL :
terme qui n'a rien à voir avec l'anatomie, l'irrigation ou
l'hydrographie. Une des modulations d'un ensemble radio émetteur récepteur
qui commande une manoeuvre. Un servo-moteur reçoit les ordres par deux
canaux, un pour une manuvre, l'autre pour la manuvre inverse.
CANARD :
Volatile qui a donné son nom à une espèce d'aérodynes
qui semblent voler dans le mauvais sens. Le plan fixe est à l'avant,
l'aile à l'arrière comme le moteur d'ailleurs.
Aux premiers temps de l'aviation, il existait autant d'avions-canards que d'avions
tout court. Actuellement, on revient à cette formule aussi bien pour
des avions supersoniques que pour des avions à hélice dont le
dernier en date est un"avion de brousse" britannique, le LDA-01
Avantages : décroche difficilement, tolère de grandes différences
de centrage, peut voler très lentement.
CANOPY :
Synonyme de verrière du poste de pilotage.
CANTILEVER :
Se dit d'une aile en porte-à-faux c'est-à-dire non
soutenue par des mâts ou des haubans.
CAOUTCHOUC :
Sans lui le modèle réduit n'existerait pas.
Constitue le procédé d'assemblage le plus simple des divers éléments
d'un modèle, aussi bien qu'un moteur très puissant quand on arrive
à mettre la main sur de la bonne gomme.
CAP :
Angle formé entre l'axe longitudinal de l'avion et la direction
de l'un des NORDS.
Cap vrai (CV) : angle formé par la direction du nord vrai (NV) avec l'axe
du fuselage.
Cap magnétique (CM) : même définition mais avec le nord
magnétique.
Cap compas : idem avec le nord compas.
CARAFE :
Panne de moteur.
CARBONE : Fibre
très résistante, surtout en compression. Permet de fabriquer des
longerons supérieurs très résistants.
Mais le carbone conduit le courant électrique et fait perdre la sensibilité
de l'antenne de réception.
CARBURANTS :
Sont absolument nécessaires au fonctionnement d'un moteur.
Se divisent en deux catégories
- Carburants pour moteur à auto-allumage :
Composition : lubrifiant, éther éthylique, produits pétroliers
(white-spirit, pétrole, fuel) et éventuellement additifs nitrés
(nitrobenzène, nitrite ou nitrate d'isoamyle)
Composition du carburant pour moteur Racing-Sport (2,5 cm3) : Castrol 20 W 200
: 25%, Éther : 48%, White-spirit : 12%, Fuel domestique: 12%, Nitrobenzène.
3%.
Mais un mélange 2 parties d'huile, 4 parties d'éther, 1 partie
de fuel 1 partie de white-spirit donne de bons résultats . Carburant
valable pour le MICRON Météore 0,9.
- Carburants pour moteurs à glow-plug :
lubrifiant : huile de ricin obligatoire 30%, méthanol
70%.
additifs à déduire de la proportion du méthanol : nitrobenzène
3%.
Éventuellement, si possibilités, nitrométhane de 5 à
30% suivant les moteurs. Les moteurs MICRON tournent parfaitement sans nitrométhane.
CARÉNAGE :
Qui donne la forme d'une carène (de bateau). Revêtements
métalliques, plastiques ou en bois qui donnent à certains éléments
une forme fuselée présentant de meilleures qualités aérodynamiques
(carénage de train).
CARLINGUE :
Voir fuselage
CARTER :
Élément d'un moteur qui relie tous les organes entr'eux.
Il est fermé à l'arrière par le bouchon de carter, il comporte
à l'avant le palier de vilebrequin et en
haut le siège du cylindre. Il est en général
en fonte d'aluminium.
CASSER (DU BOIS) :
Détruire un appareil en tout ou partie lors d'un accident
à l'atterrissage. S'applique aussi bien à un appareil métallique.
CASSEROLE :
Synonyme de cône d'hélice en aviation grandeur.
CATAMARAN :
Se dit des flotteurs d'un hydravion placés côte à
côte.
CATAPULTE :
Dispositif utilisé pour le lancement instantané d'avions
ou d'hydravions, en général depuis un navire.
CELLULE :
c'est l'avion sans son G.M.P., groupe moto-propulseur. Ce qu'on appelle
quelquefois le planeur.
CELLULOSIQUE :
Qui est à base de cellulose et plus précisément
d'acétate ou de nitrate de cellulose (voir colles,
enduits et peinture).
CÉMENTATION :
Traitement thermique et chimique qui consiste à transformer
superficiellement de l'acier doux, ou même du fer en acier trempé.
La pellicule superficielle très dure suffit a protéger la pièce
contre une usure rapide.
Ce procédé consiste à inclure du carbone (0,8 % environ)
dans la couche superficielle des pièces, sur quelques centièmes
de millimètres, à tremper ensuite l'ensemble. La couche superficielle
se transforme en acier trempé extrêmement dur, alors que le noyau
reste tendre. Ainsi, les pièces ne cassent pas, ce qui serait le cas
si on les taillait dans de l'acier dur trempé ensuite.
Matériel pour la cémentation :
- Une source de chaleur de 1000° environ. Le plus simple est d'aller chez
le forgeron ou le serrurier et de lui demander l'autorisation d'utiliser sa
forge. Un four a céramique ou à émaux convient très
bien.
- Il faut ensuite de la poudre à cémenter que l'on trouve facilement
chez les grands quincailliers ou fournisseurs d'outillage pour artisans. Chaque
fabricant de poudre donne son mode d'emploi qui diffère légèrement
d'une marque à l'autre. Mais le principe est le même : il consiste
en deux ou trois bains de cément et en une trempe à l'eau froide
et propre.
Méthode :
- Mettre la poudre à cémenter en tas dans un couvercle de boite
à biscuits. Chauffer les pièces à 950° (rouge cerise
si vous travaillez à la forge), puis rouler vos gabarits rougis dans
la poudre à cémenter ou mieux les enfouir complètement.
Laisser refroidir jusqu'à 300° c'est-à-dire jusqu'à
ce qu'ils soient noirs. Secouez-les pour ôter l'excès de poudre,
sans les gratter afin de ne pas enlever celle qui colle au métal.
- Chauffer a nouveau à 950°. Ce sera plus long, car la croûte
de cément constitue un isolant thermique. Quand les pièces sont
en température, toute trace de poudre a disparu.
- Procéder à un deuxième bain comme le précédent,
mais ne pas attendre que les pièces soient refroidies. Quand elles sont
au rouge sombre, recommencer la réchauffe à 950°. Pour plus
de pénétration, vous pouvez procéder à un troisième
bain, mais il n'est pas indispensable et un quatrième serait, lui, complètement
inutile.
- Les pièces étant à 950°, les jeter dans l'eau froide.
Si, à la sortie de l'eau, vos gabarits sont tordus, ne vous affolez pas,
ce n'est rien que normal. Sur un morceau de bois dur tenu en bout et avec un
maillet de bois, vous les redresserez facilement, le traitement n'étant,
nous l'avons dit, que superficiel. Mais la trempe est très dure et vos
gabarits seront inattaquables à la lime et au papier de verre si votre
travail est exécuté correctement.
CENTRAGE :
Consiste à installer du lest à certains endroits prévus
(notamment dans le nez) pour amener le centre de gravité
à l'emplacement prévu par l'inventeur de l'appareil.
CENTRE DE GRAVITE (C.G.) :
Point d'application de la résultante des actions de la pesanteur.
Suspendus en un point situé au-dessus du centre de gravité, un
modèle réduit et un modèle grandeur en état de vol
doivent être horizontaux.
CENTRE DE POUSSÉE :
Point d'application de la résultante des forces
aérodynamiques, s'exerçant sur les surfaces horizontales
d'un aérodyne (ailes et empennage horizontal).
Il doit se trouver sur la verticale passant par le C.G.,
et au-dessus de lui.
CENTRE DE POUSSÉE DES SURFACES LATÉRALES
:
Point d'application de la résultante des forces
aérodynamiques s'exerçant sur les surfaces verticales d'un
aérodyne (fuselage,
dérive, projection du dièdre
sur le plan vertical du fuselage. Il doit se trouver en arrière du C.G.
SPIRALES N° 19 : Vu de gauche ou de droite, un planeur se présente
de profil. Ce profil, cette silhouette, comprend le fuselage, la dérive,
et l'aile qui, quand elle a un dièdre (indispensable sur un modèle
réduit), a, elle aussi, une surface qui se projette sur un plan vertical.
L'ensemble de ces surfaces s'appelle la surface latérale. Quand un planeur
glisse ou dérape, le vent relatif s'applique sur l'ensemble de cette
surface latérale et agit en conséquence. Où va-t-il s'appliquer?
S'il s'applique au centre de gravité du planeur, il n'aura aucun effet,
il ralentira simplement la glissade ou le dérapage.
S'il s'applique en avant du centre de gravité, dans le cas d'un virage
dérapé, va accentuer la cadence,
c'est-à-dire diminuer le rayon de virage, donc accentuer encore plus
le dérapage donc accentuer l'inclinaison. Le planeur va virer de plus
en plus et s'incliner de plus en plus. Vous voyez où cela va nous conduire
: au sol, très vite, l'aile inclinée touchant la première.
Un SOLEIL !
Dans le cas d'un virage glissé, le vent relatif va s'exercer en sens
opposé a la glissade, mais, comme il s'exerce en avant du C.G., il tendra
à faire virer le planeur dans le sens opposé à l'inclinaison.
Donc d'une part, le dièdre va redresser l'inclinaison et d'autre part
la poussée du vent relatif sur la surface latérale va empêcher
le planeur de virer du côté où il s'était incliné.
Il semblerait donc que, dans le cas de la glissade, le centre de poussée
sur les surfaces latérales, placé en avant du C.G., est bénéfique.
Mais est-ce qu'un planeur glisse ? Non, car grâce à son dièdre,
il se redresse aussitôt et ne glisse plus et n'a plus tendance à
se mettre en virage. Donc il semble certain qu'un centre de poussée des
surfaces latérales en avant du C.G. est plutôt néfaste.
Que va-t-il se passer s'il s'applique EN ARRIÈRE du C.G.? Si le planeur
se met en virage, soit à gauche, soit à droite, il va automatiquement
déraper, et ceci avant même que le dièdre ait obligé
l'appareil à s'incliner. Par contre, le vent relatif s'appliquant en
arrière du C.G. va contrer la tendance à virer, donc va redresser
le planeur et le remettre en ligne droite. Action bénéfique donc.
CONCLUSION GÉNÉRALE :
1° Le dièdre empêche le planeur de s'incliner, donc lui donne
de la stabilité latérale (stabilité autour de l'axe de
roulis).
2° Le centre de poussée des surfaces latérales, placé
en arrière du centre de gravité, empêche le planeur de virer,
donc lui donne de la stabilité de route (stabilité autour de l'axe
de lacet).
3° L'action de ces deux éléments conjugués donne au
planeur une stabilité d'ensemble latéralement. Ils l'empêchent
de s'incliner et de virer. Par contre, si on oblige le planeur à virer,
leur action l'empêchera d'accentuer son virage et de se mettre dans ce
que l'on appelle le virage engagé, virage dans lequel le planeur augmente
sans cesse son inclinaison et sa cadence et qui se termine au sol, encore par
un soleil !
CENTRIFUGE :
Force qui, dans un virage, tend à chasser l'appareil vers
l'extérieur du virage. On la combat en inclinant l'appareil, ce qui crée
une composante horizontale du poids qui doit être exactement opposée
à la force centrifuge : c'est la force CENTRIPÈTE (voir virage).
CERCUEIL :
Ressemble à l'objet macabre du même nom. Nom sous lequel
les aéromodélistes désignent la caisse dans laquelle ils
rangent leurs appareils pour les transporter.
CERF-VOLANT :
Son invention serait due aux Chinois. Son ascension utilise le même
principe que celui d'un planeur au treuil, mais avec moins de finesse. Il ne
possède pas de stabilité propre lui permettant de voler après
rupture de la corde de treuillage.
Le cerf-volant ascensionnel est un cerf-volant particulier.
Le cerf-volant a été utilisé pour emporter des charges
et même de la photo aérienne. Baden-Powell, en 1895, fut le premier
à se faire enlever par un cerf-volant (50 m d'altitude).
C.A.E.A. :
Certificat d'Aptitude à l'Enseignement Aéronautique.
Examen organisé par le S.F.A. à l'intention du personnel enseignant.
C.I.A. :
Certificat d'Initiation à l'Aéronautique. Petit examen
qui est préparé dans les sections aéromodélistes,
à l'aide d'un ouvrage édité par le S.F.A., "Notions
élémentaires d'aéronautique". Auteurs : MALDANT et
SALOMON. Notions minima indispensables à tout élève aéromodéliste.
CHANDELLE :
Trajectoire d'un aérodyne qui monte verticalement.
CHANFREIN :
Surface obtenue en abattant l'angle d'une pièce de bois ou
métallique, appelé aussi biseau.
CHAPE : Pièce
permettant de relier un servo à la timonerie, et la timonerie à
la gouverne correspondante.
Il existe des chapes à axe et d'autres à rotule. Les chapes métalliques
sont plus solides que les chapes plastiques.
CHAPEAU :
Pièce qui en surmonte une autre. S'emploie surtout pour désigner
une bande de bois collée sur le chant des nervures.
CHARGE :
Se dit du poids supporté par l'unité de surface portante.
Charge au m2 (de surfaces d'ailes), en kg pour un appareil grandeur, au dm2
(de surface d'ailes ou de surface totale : aile + plan fixe), en grammes pour
un modèle réduit. On l'appelle communément "charge
alaire".
Avec une charge alaire faible, l'appareil se comportera
mieux à basse vitesse, mais sera plus sensible aux conditions aérologiques.
CHARIOT :
Élément du fuselage qui permet la fixation de l'aile
sur ce dernier à l'aide de bracelets de caoutchouc.
CHARIOT AÉRODYNAMIQUE :
Support sur lequel on fixe un aérodyne, le tout placé
sur une plate-forme roulante, en général sur rails, pour étudier
les forces aérodynamiques s'exerçant sur l'appareil.
CHARNIÈRES :
Jouent le même rôle en aviation et en modèle réduit
que dans la vie courante. On a tout essayé pour faire des charnières,
jusqu'aux solutions les plus saugrenues, pour finir par s'apercevoir que les
meilleures étaient des ... charnières à quelques centimes
que l'on trouve dans le commerce.
CHAROGNARD :
Équipier d'une patrouille qui occupe l'extrémité
arrière de la formation.
CHAUSSETTES :
Argot aéronautique : housses de protection pour les ailes
des planeurs ou les hélices.
CHECK-LIST :
Énumération mnémotechnique des différentes
opérations à effectuer et des points à vérifier
dans un certain ordre pour procéder à une action donnée
: mise en route, décollage, atterrissage , approche, etc ...
CHEMINEMENT :
Méthode élémentaire de navigation à vue.
On suit une route balisée au préalable par des repères
ponctuels : ville, lac, croisée de voies, etc... ou linéaires
: ligne de chemin de fer, autoroute, côte, ....
On peut aussi appliquer la méthode du cheminement avec les balises radio
et cheminer de radiophare en radiophare.
Compte tenu de l'heure de départ et de la vitesse
au sol de l'avion, les repères doivent apparaître à
une heure déterminée à l'avance.
CHEVAL (DE BOIS) :
Lorsque, à l'atterrissage ou au décollage, une extrémité
d'aile vient à toucher la piste sous l'effet du vent par exemple, l'appareil
pivote alors autour de ce point, brutalement. Le cheval de bois peut se terminer
en catastrophe, par un pylône ou un crash sur le dos.
Un trou dans la piste ou un frein bloqué peuvent aussi en être
responsables.
Autres causes de cheval de bois : à l'atterrissage, mauvaise appréciation
de la force du vent de côté et inexpérience. Au décollage,
surprise causée par l'effet gyroscopique.
Un cheval de bois peut être aussi provoqué volontairement dans
le cas d'un atterrissage long ou d'une panne au décollage, afin d'éviter
de sortir de la piste en avant.
C'est par ce procédé que les GRECS s'emparèrent de TROIE,
provoquant un retournement complet de la situation.
CHUTE :
Comme son nom l'indique ...! Il vaut mieux ne pas s'y trouver, tout
au moins jusqu'au sol.
Chute libre : pour les parachutistes, descente avant l'ouverture.
Taux de chute : vitesse verticale de descente. S'exprime en mètres/ seconde.
Le taux de chute se dit aussi Vz. Il fait partie d'une des nombreuses vitesses
concernant un aérodyne (voir vitesse).
CIRCULARISTE :
Pilote de vol circulaire (argot).
CIRRUS :
Nuages laissant passer les rayons du soleil, situés à
grandes altitudes et affectant des formes variées: traînées
filiformes, duvet, plumes, petits galets. Leur texture est fibreuse et délicate,
leur couleur blanche, leur éclat soyeux, du a la dispersion des cristaux
de glace.
CLÉ D'AILE :
Système qui permet en même temps la fixation des ailes
au fuselage et leur déboîtage au choc. La clé d'aile est
fixée au fuselage. Elle s'emboîte dans la boite de clé qui
est encastrée dans l'aile.
CLOISON PARE-FEU :
Cloison qui sépare le moteur du fuselage et qui retarde l'incendie
du second si le premier prend feu.
CLOISON :
Séparation à l'intérieur d'un réservoir
pour limiter les déplacements du liquide pendant les évolutions
de l'appareil. Elle est percée de trous.
COCKPIT :
Partie en plexiglas ou en rhodoïd qui forme la verrière
de l'habitacle.
Le cockpit désigne par extension tout ce qui se trouve sous la verrière,
et notamment tout ce qui constitue le poste de pilotage et de navigation.
CODE O.A.C.I. :
Désigne le code international utilisé pour les transmissions
radio-téléphoniques.
A = Alpha, B = Bravo, C = Charlie, D = Delta, E = Echo, F = Fox-trot, G = Golf,
H = Hôtel, I = India, J = Juliette, K = Kilo, L = Lima, M = Mike, N =
November, O = Oscar, P = Papa, Q = Quebec, R = Roméo, S = Sierra, T =
Tango, U = Uniform, V = Victor, W = Whisky, X = X-ray, Y = Yankee, Z = Zoulou.
CODE Q :
N'a rien de pornographique, désigne une série de sigles
très utiles en navigation aérienne (abréviation de mots
anglais).
Exemple : Q.D.M. = Cap magnétique pour se diriger sur une station par
vent nul.
COFFRAGE :
Plaque de balsa (ou autre matériau) obturant le vide qui existe
entre les éléments d'une structure. Un fuselage entier peut être
coffré, c'est-à-dire recouvert de balsa mince. Si le coffrage
doit être entoilé à son tour (bord d'attaque coffré),
il est bon de détremper le balsa avant la pose.
COLLE :
Produit destiné à assurer l'union de deux parties de
façon durable.
Vendu en pots, en poudre, en tubes, et à l'heure pour les potaches. Peut
se substituer à une union légale. Susceptible d'embarrasser un
candidat aux examens.
On distingue :
- les colles vinyliques, blanches et épaisses, solubles à l'eau
à l'état frais, utilisées pour le bois et les placages,
et en dilution pour l'imprégnation et le durcissement du balsa, et le
collage du papier.
- les colles cellulosiques transparentes vendues
en tubes, à durcissement rapide. Utiles pour un montage rapide de structure,
mais ne convenant pas à de grandes surfaces.
- les résines à durcisseur.
- les colles en poudre, dites de tapissier, servant au collage du papier fin,
au bouchage des pores du ponghée, et en général à
l'encollage de base des entoilages de modèles réduits. Qualité
essentielle : très légère. Ne convient pas pour le bois.
- les colles "contact", d'un emploi difficile, réservées
à certains placages (balsa sur expansé par exemple).
- les colles cyanoacrylates (Super-Glu), à prise très rapide.
Mais elles sont cassantes.
- pour mémoire, la colle Certus de notre enfance, poudre à diluer
qui puait fort et séchait quand elle voulait.
COMBINÉ :
Appareil présentant à la fois les caractéristiques
de l'hélicoptère (pour le décollage), de l'avion et de
l'autogyre (pour le vol horizontal).
COMMANDES :
Organes qui servent au pilote à manuvrer les gouvernes
. A ne pas confondre avec les gouvernes elles-mêmes, ni avec la timonerie
ou organes de transmission du mouvement entre les commandes et les gouvernes.
- Pour la direction : le palonnier ou pédales.
- Pour la profondeur : le manche à balai d'avant en arrière.
- Pour l'inclinaison : le manche à balai à droite et à
gauche.
Ce sont là les principales. Il existe des leviers pour sortir le train,
les volets de courbure, pour manuvrer les freins, les freins aérodynamiques.
Il existe une manette des gaz, etc ... etc ...
En modèle réduit de vol circulaire, une seule commande, pour la
profondeur, la poignée de pilotage qui actionne la gouverne de profondeur
et les volets de courbure.
En modèle réduit radio-commandé, les organes de commande
sont des servo-moteurs, un par gouverne.
COMPAS MAGNÉTIQUE :
C'est une boussole dont l'aiguille supporte un cadran en forme de
sphère (en aviation). Cette sphère porte sur son équateur
les graduations en degrés de 0 à 360°. L'ensemble est contenu
dans une boîte étanche contenant un liquide. Face au pilote, une
fenêtre portant un repère et dans laquelle on peut lire le cap.
Quand l'avion vire, l'aiguille et le cadran restent immobiles. C'est l'avion
qui tourne autour de l'axe de l'aiguille, et la fenêtre vient se placer
devant le chiffre correspondant au nouveau cap de l'avion.
L'indication lue dans la fenêtre en regard de la ligne de foi qui matérialise
l'axe s'appelle Cap compas.
COMPENSATEUR :
Flettner fixe placé sur la dérive qui est chargé
de compenser les effets de couple du moteur. Il est réglé pour
le régime de croisière, ou le régime d'utilisation habituel
(pour les motomodèles).
Ce compensateur ne joue plus lorsque l'on adopte un régime différent
du moteur. A ce moment-là, le compensateur, c'est le pied du pilote qui
appuie sur le palonnier pour infléchir la gouverne de direction dans
le sens voulu. Moteur réduit : pression du pied à gauche pour
éviter une action à virer vers la droite, plein gaz : pression
au pied à droite pour éviter une action à virer vers la
gauche.
Au décollage, cette pression du pied à droite combat en même
temps le couple de renversement (l'avion tendant
à virer du côté opposé au sens de rotation de l'hélice)
et l'effet gyroscopique quand la queue de l'avion se soulève.
COMPENSATION (du compas) :
Opération très longue et délicate qui consiste
à déplacer des aimants correcteurs sur le compas
pour réduire la variation à des valeurs acceptables pour chaque
cap. On établit une courbe propre à chaque compas qui donnera
les corrections à effectuer en vol suivant les caps suivis.
COMPENSATION (des gouvernes) :
Dispositif qui diminue l'effort à exercer sur les commandes
pour actionner les gouvernes. Un de ces dispositifs consiste à placer
une partie de la surface mobile en avant de l'axe.
Une surface d'empennage entièrement compensée serait mobile autour
d'un axe placé à 25 % de sa corde (à condition que son
profil soit biconvexe symétrique).
COMPRESSIBILITÉ :
Ensemble des phénomènes qui se manifestent aux vitesses
subsoniques à l'approche de Mach 0,8.
COMPRESSION (taux de compression) :
C'est le rapport entre le volume maximum de l'intérieur du
cylindre, le piston
étant au point mort bas, et son volume minimum,
le piston étant au point mort haut. Le taux
de compression s'exprime par un nombre sans indication d'unité comme
tous les rapports. Exemple : taux de compression 12.
CONCEPTION :
Démarche de l'esprit aboutissant à la naissance sur
le papier d'un prototype par exemple. La conception peut être gênée
ou rendue impossible par des facteurs extérieurs tels que le bruit, les
soucis matériels, etc.. C'est en ce sens que les trombones et les percepteurs
font partie des anticonceptionnels, ou contraceptifs.
CÔNE (d'hélice) :
Carénage du moyeu de l'hélice pour diminuer la traînée.
Le verbe exprimant l'action d'enlever le cône ne peut s'écrire
ici par respect du lecteur.
CONGÉ :
Accumulation de colle dans l'angle formé
par deux pièces perpendiculaires assemblées. Ne remplace pas,
sur le plan solidité, un collage soigneux des parties en contact. Dans
certains cas, peut assurer l'étanchéité d'une cellule au
carburant.
Est à l'origine de la mauvaise réputation des enseignants.
CONTRE-PLAQUÉ (C.T.P.) :
Matériau de bois constitué de plusieurs feuilles de
bois déroulé ou tranché collées à contre-fil.
Minimum 3 feuilles pour une épaisseur totale minimum de 5/10 mm. On appelle
ces feuilles des plis. Pour les grandes épaisseurs, on appelle le C.T.P.
du Multiplex.
Le C.T.P. est le matériau type de l'aviation bois et toile. En modèle
réduit, on l'utilise pour des pièces nécessitant une bonne
résistance dans tous les sens : nervures d'emplanture, soutes à
lest, etc...
CONTRE-PLAQUE BON AVIATION : contre-plaqué qui a été contrôlé
par le bureau VERITAS, opération qui multiplie son prix par 3 environ.
CONVERTIBLE :
Appareil à ailes classiques où le groupe moto-propulseur
sert à la fois au décollage vertical et au vol horizontal. En
vol horizontal, la sustentation est assurée par les ailes et non par
un rotor.
COORDONNÉES (d'un profil) :
Tableau qui porte les cotes exactes en abscisses et en ordonnées
d'un profil déterminé pour une corde de 100 mm. Les positions
des intersections de la ligne d'extrados et de la ligne d'intrados avec des
verticales équidistantes perpendiculaires à la corde sont indiquées.
Il suffit de transcrire ces données sur un papier millimétrique
et de joindre les
points obtenus pour reconstituer le profil.
Si la corde est supérieure à 100 mm, il suffit de multiplier chaque
cote par le rapport entre la corde vraie et 100 mm.
CORDE :
Segment joignant le bord d'attaque au bord de fuite d'un profil d'aile,
ou tangente à l'intrados passant par le bord de fuite.
Son véritable nom est corde de référence.
CORDE A PIANO (C.A.P.) :
Fil d'acier à trempe douce utilisé dans les pianos,
mais aussi en aviation. En modèle réduit, sert à fabriquer
des crochets de treuillage, des trains d'atterrissage, des haubans, etc...
Dans certains cas, la C.A.P. doit être trempée après avoir
été façonnée afin de conserver son élasticité
: jambes de train notamment.
COQUE :
Fuselage d'un hydravion en forme de carène de navire qui assure
la flottabilité de l'appareil.
CORRECTEUR ALTIMÉTRIQUE :
Dispositif installé sur le carburateur pour maintenir constante
la richesse du mélange en altitude alors que la pression atmosphérique
diminue.
CÔTES DE CHEVAL :
Saillies visibles sur un entoilage, correspondant aux nervures, et
provenant du creusement de cet entoilage entr'elles. Elles sont très
prononcées lorsque le matériau d'entoilage est poreux (ponghée)
et laisse passer l'enduit de tension ; celui-ci forme alors un congé
intérieur sur chaque face des nervures ; en se rétractant au séchage,
ce congé tire sur l'entoilage et les côtes de cheval sont aussi
apparentes que celles d'une jument étique.
Remède : éviter l'excès d'enduit à proximité
des nervures, ou mieux, imperméabiliser l'entoilage à l'emplacement
des nervures par un léger coup de pinceau avant d'enduire.
COUCHE LIMITE :
C'est l'ensemble des couches d'air au contact d'une surface qui ont
une vitesse différente de l'ensemble de la masse d'air. Au contact immédiat,
cette vitesse est égale à 0, elle augmente de plus en plus jusqu'à
égaler la vitesse générale de l'écoulement. Le glissement
de ces différentes couches l'une sur l'autre entraîne un frottement
générateur de petits tourbillons, donc de turbulence.
Cette couche est laminaire près du bord
d'attaque, puis elle devient turbulente et les frottements (donc la traînée)
augmentent. Le point où l'écoulement laminaire se transforme en
écoulement turbulent est appelé point de transition. Il tend à
se rapprocher du bord d'attaque au fur et à mesure que la vitesse augmente.
D'où augmentation de la traînée.
Certains profils sont conçus de telle façon que ce point de transition
est reculé vers l'arrière. On les appelle profils laminaires.
Leur épaisseur maximum est à plus de 33 % de la corde de l'aile.
COUP DE TABAC :
Argot aéronautique : turbulence qui provoque de brusques changements
dans la position des avions.
COUPE :
En dessin technique, désigne la représentation d'un
objet supposé coupé suivant un plan défini. Les parties
coupées sont hachurées, les parties situées en arrière
du plan de coupe sont dessinées en trait fort.
Une section, par contre, donne une tranche de l'objet ; sur le dessin, on ne
distingue que les parties coupées.
Si on fait une coupe d'un saucisson, on le coupe en deux. On voit la tranche
(en hachures), et aussi la médaille qui pend au bout. Par contre, s'il
s'agit d'une section, on a découpé une tranche du saucisson et
on ne voit que la tranche, en hachures.
Récompense encombrante dans laquelle théoriquement le vainqueur
boit un pot. Étant donné son volume (pour la boire) et sa surface
(pour l'astiquer), on l'attribue à une équipe. En général,
il faut la rendre au bout d'un an ; cependant, 3 victoires permettent de la
garder.
COUPE D'HIVER (C.H.) :
Type d'appareil à moteur caoutchouc utilisé en concours.
Poids minimum : 100 g, maître-couple : 20 cm2, Poids maximum du moteur
caoutchouc lubrifié 10 g.
Catégorie pleine d'embûches, mais passionnante, réunissant
l'élite des modélistes. (ricanements dans l'assemblée).
Le maxi en C.H. est de 120 secondes.
Il s'agit aussi d'un concours organisé par le journal M.R.A. (Modèle
Réduit d'Avion). Ce concours existe depuis très longtemps et a
depuis plusieurs années une participation internationale. Malgré
de nombreuses difficultés, il existe toujours.
COUPLE :
Synonyme de cadre.
En mécanique, ensemble de deux forces égales et de sens contraires
agissant aux extrémités d'un bras de levier. Un couple engendre
toujours une rotation.
COUPLE DE RENVERSEMENT :
Effet du moteur qui consiste à faire incliner l'avion dans
le sens inverse de l'hélice.
COURBURE :
Voir ligne moyenne.
COURSE :
Distance que parcourt le piston dans
le cylindre.
COURSE :
Sur un terrain, se fait derrière un bon planeur de vol libre.
C'est alors un cross (rarement motorisé) dans les épineux de la
garrigue. Parmi les champions, on peut citer un certain LULU qui adore ça
(Lucien CUVILLERS).
CRASH :
Mot anglais désignant le retour au sol dans de mauvaises conditions.
La bande de crash sur un aérodrome est une bande en terre parallèle
à la piste en dur, où les avions ayant des ennuis de sortie du
train se posent sur le ventre.
En français, on dit simplement se crasher ou se vomir.
CRASSE :
Très mauvaise visibilité, brume, brouillard.
CULASSE :
L'étymologie de ce mot est assez déplaisante.
Élément du moteur qui ferme le cylindre
du côté opposé au carter. La
culasse forme en général la chambre d'explosion et porte la bougie,
la glow-plug ou la vis de compression. Dans les moteurs à auto-allumage,
elle est séparée de la chambre d'explosion par le contre-piston.
Elle porte en général des ailettes de refroidissement.
CUMULUS :
Nuages à développement vertical qui couronnent une
ascendance thermique puissante. Quand ils se développent considérablement,
ils s'appellent CUMULO-NIMBUS, atteignent des altitudes de plus de 10 000 m,
couvrent de grandes surfaces et sont le siège d'ascendances et de rabattants
extrêmement puissants, atteignant 20 à 30 m/s en positif ou en
négatif. Ils ont permis des records d'altitude en vol à voile,
mais aussi ont provoqué de nombreux accidents mortels.
Les cumulus portent divers noms suivant les conditions de leur formation, leur
âge, etc ... Cumulus Congestus, Humilis, Undulatus, Pileus, Fractocumulus,
etc...
Les vélivoles (et les aéromodélistes) n'en connaissent
que deux sortes : les Cumulus Pompus (de pompe = ascendance) qui justifient
les espoirs que l'on met en eux, à savoir être le siège
d'une bonne ascendance, et les Cumulus Merdus qui ... sont très décevants.
Bien souvent, il est difficile de distinguer les uns des autres.
Les Cumulus Undulatus sont appelés en langage vélivole les ''rouleaux".
Ils matérialisent l'existence d'un phénomène ondulatoire,
source d'ascendances puissantes, et indice en général d'un autre
phénomène ondulatoire superposé au premier, mais à
bien plus grande altitude. Ils sont le siège de mouvements turbulents
très violents et ceux qui les traversent sont sérieusement secoués
mais pas toujours roulés, car l'ascendance puissante de l'onde n'est
pas très loin.
Les cumulus Congestus sont très ascendants. D'ailleurs, bien souvent,
ils se transforment en Cumulo-nimbus.
En réalité, il existe deux catégories de Cumulus classés
d'une manière moins catégorique et irrévérencieuse
que par les vélivoles :
Les Cumulus thermiques (Pompus) qui en constituent la grande majorité,
et cela quand on n'est pas sur un terrain de vol à voile ou de modèles
réduits, et les Cumulus turbulents (merdus) qui, eux, sont toujours là
quand on aurait besoin des premiers c'est-à-dire quand on se trouve en
planeur, loin du terrain ou sur un terrain avec des modèles réduits.
Quand on passe en avion ou en planeur sous les ''thermiques", on est littéralement
aspiré vers le haut. Quand on passe sous les "turbulents",
on est tabassé à en mourir, ce sont les fracto-cumulus. Seulement,
comme un Cumulus Congestus, quand il naît, ressemble à un fracto-cumulus,
et qu'un Cumulus Congestus, quand il s'effondre, ressemble aussi à un
fracto-cumulus ....
CUMULO-NIMBUS :
Ils constituent l'évolution des Cumulus Congestus puissants.
Leur épaisseur varie de 3.000 à 14.000 m suivant la latitude.
En raison de leur altitude il se produit un phénomène de glaciation
des gouttelettes d'eau qui provoque des brouillages, du bourgeonnement du nuage,
des effilochures, des étalements à grande altitude.
Comme leurs noms sont folkloriques, c'est un plaisir que de les donner :
CUMULO-NIMBUS CALVUS (le chauve). Il est jeune et en pleine évolution.
Peu de glaciation.
CUMULO-NIMBUS CAPILLATUS (chevelu) où la glaciation est plus avancée.
CUMULO-NIMBUS INCUS : Très capillatus et où la partie supérieure
très étalée forme une enclume (incus) aux contours bien
dessinés. C'est le nuage à catastrophe : pluie violente, foudre,
grêle, etc ...
CUMULO-NIMBUS MAMMATUS (à mamelles) : Il présente des poches
ou mamelles dues à des phénomènes de convection ou ondulatoires
...
Inutile d'écrire que, dans la pratique, toutes ces formes sont mélangées
et qu'il est très difficile de leur donner un nom.
CURE-DENT :
Se dit des planeurs dont le fuselage a une très faible surface
latérale, et qui est fin comme un cure-dent.
CYLINDRE :
Élément du moteur dans lequel se meut le piston. Il
est le plus souvent composé d'une partie extérieure en alliage
léger qui porte des ailettes de refroidissement et d'une chemise intérieure
en acier trempé et rectifié.
CYLINDRÉE :
C'est le volume balayé par le piston dans le cylindre entre
le point mort bas et le point mort haut. Elle s'exprime en centimètres
cubes ou en cubics inches, et varie pour les micromoteurs entre 0,1 et 10 cm3,
quelquefois plus.
En principe, la cylindrée maximum admise par les règlements aéromodélistes
est de 10 cm3 .